BMW i3: Bekannte Probleme und Schwachstellen

Die 12-V-AGM-Zusatzbatterie (20 Ah) des BMW i3 ist über alle Modelljahre hinweg der mit Abstand häufigste Beanstandungspunkt. Die kleine Batterie versorgt sämtliche Fahrzeugsteuergeräte und die CAN-Bus-Kommunikationsmodule. Wird die Batterie schwach, erhalten die Steuergeräte keine Schlaf-/Abschaltsignale mehr, wodurch eine sich aufschaukelnde Ruhestrom-Entladung entsteht. Der DC-DC-Wandler kann eine gealterte 12-V-Batterie nicht mehr ordnungsgemäß aus dem Hochvoltpaket laden. Betroffene Fahrzeuge zeigen kaskadierende Fehlermeldungen für ABS, Antriebsstrang, Lenkung und Bremssystem, die alle verschwinden, sobald die 12-V-Batterie ersetzt wird. Die Lebensdauer beträgt typischerweise 2-4 Jahre. Nach dem Wechsel muss die Batterie mit ISTA, BimmerLink oder Werkstatt-Tools am IBS (Intelligenter Batteriesensor) angelernt werden.

Symptome: Warnmeldung "Erhöhte Batterieentladung im Stand" · Mehrere gleichzeitige Warnleuchten (ABS, Antriebsstrang, Lenkung, Bremsen) · Fahrzeug startet nicht oder geht nicht in den Zustand "Ready" · Infotainmentsystem startet neu oder bleibt schwarz · Fernfunktionen (App, Klimavorkonditionierung) funktionieren nicht mehr · Kühlerlüfter läuft bei ausgeschalteter Zündung dauerhaft · Motorkontrollleuchte ohne tatsächlichen Motordefekt

Abhilfe: Die 12-V-AGM-Zusatzbatterie erneuern. Ab Werk verbaut ist die East Penn/Deka AUX18L (20 Ah AGM), BMW-Teilenummer 61219321815. Die neue Batterie muss mit ISTA, BimmerLink oder Carly für BMW am Fahrzeug angelernt werden, damit der Ladealgorithmus zurückgesetzt wird. Eine Nachrüst-Alternative ist die Exide EK151. Der Einbauort ist im Motorraum (Frunk). Für Fahrzeuge mit langen Standzeiten wird ein BMW-freigegebenes Batterieladegerät/Erhaltungsladegerät (gemäß SI B04 23 10) empfohlen. Die typische Lebensdauer beträgt 2-4 Jahre; ein vorbeugender Wechsel nach 3 Jahren vermeidet ein Liegenbleiben.

Der BMW i3 verwendet ein einzigartiges Direkt-Kältemittel-Batteriekühlsystem, bei dem der Klimakompressor das Kältemittel durch Mikrokanal-Profile im Akkupaket zirkulieren lässt. Fällt der elektrische Kompressor intern aus, verunreinigen Metallspäne aus dem ausbrechenden Lager den gesamten Kältemittelkreislauf einschließlich der Batteriekühlkanäle. Dieses "Black Death"-Szenario kann zum wirtschaftlichen Totalschaden führen, da sich das Batteriekühlsystem nicht spülen lässt - es ist ein kompletter Austausch von Akkupaket und Kühlsystem nötig (10.600-22.000 EUR und mehr). BMW brachte zwischen 2013 und 2019 sechs verschiedene Kompressorrevisionen heraus, was auf andauernde Zuverlässigkeitsprobleme hindeutet. Dem i3 fehlt ein branchenüblicher Klima-Filter/Trockner-Filter, der Partikel auffangen würde. Ausfälle treten am häufigsten in heißen Klimazonen (Arizona, Florida, Texas) auf. Fahrzeuge in CARB-Bundesstaaten haben eine Kompressorgarantie von 15 Jahren / 150.000 Meilen; in anderen Bundesstaaten gilt eine Garantie von 7 Jahren / 70.000 Meilen als emissionsrelevantes Bauteil.

Symptome: Lautes Heul- oder "Muh"-Geräusch (kuhartig) aus dem Bereich des Kompressors · Metallisches Rasseln als Vorbote des Ausfalls · Klimaanlage bläst keine kalte Luft mehr · Warnungen des Batterie-Thermomanagements · Verringerte Ladegeschwindigkeit durch überhitzte Batterie · Fehlercode 801252: "Interner Fehler elektrischer Klimakompressor erkannt" · Leistungsreduzierung des Antriebsstrangs bei heißem Wetter

Abhilfe: Wird der Defekt früh erkannt (Geräusch, aber noch funktionsfähig), den Kompressor vor dem katastrophalen Ausfall erneuern. Aktueller Original-Kompressor: BMW 64529496107 (ersetzt 64529320855, 64529343806, 64529347662, 64529364868). FCP-Euro-Preis ca. 1.756 EUR. Ist bereits eine Metallverunreinigung aufgetreten, muss das gesamte System einschließlich der Batteriekühlkanäle ersetzt werden (ab 10.600 EUR). Es MUSS antielektrostatisches POE-Kompressoröl (Polyolester) verwendet werden - herkömmliches PAG-Öl zerstört EV-Kompressoren. Unabhängige Klima-Werkstätten, die sich mit EV-Kompressoren auskennen, können gegenüber der Vertragswerkstatt 60-80 % einsparen. RYC Automotive bietet als günstige Alternative einen aufgearbeiteten Kompressor (RYC-i3-01) an. Ein Kondensator von Nissens aus dem Zubehör (152 EUR) ist als Alternative zum Original (581 EUR über FCP Euro) erhältlich.

Der BMW i3 ist für die Entladung seiner 12-V-Zusatzbatterie berüchtigt. Trotz der großen Hochvolt-Traktionsbatterie kann die 12-V-AGM-Batterie, die die Fahrzeugelektronik versorgt, über Nacht oder nach einigen Standtagen leer sein. Ursache ist, dass verschiedene Steuergeräte nicht in den Ruhezustand wechseln, insbesondere die Telematik- und Konnektivitätsmodule.

Symptome: Fahrzeug startet nach Standzeit nicht · Warnleuchten im Armaturenbrett beim Start · Verringerte angezeigte Reichweite · 12-V-Batteriewarnung im iDrive · Türschlösser reagieren nicht auf den Funkschlüssel · Ladevorgang unterbrochen · Zufällige Resets der Steuergeräte

Abhilfe: Die 12-V-AGM-Batterie durch eine neue Einheit ersetzen (Originalteil oder hochwertige AGM-Batterie). Die neue Batterie mit ISTA oder BimmerCode codieren, um sie am IBS (Intelligenter Batteriesensor) anzulernen. Nach Software-Updates suchen, die das Ruhezustandsverhalten der Module verbessern. Manche Halter installieren bei längeren Standzeiten ein Erhaltungsladegerät.

Die i3 REx-Modelle mit dem W20-Zweizylinder-Range-Extender (647 cm³) leiden unter verschiedenen Zuverlässigkeitsproblemen, darunter Ölverbrauch, unrunder Lauf und Startschwierigkeiten. Der kleine, von einem Motorrad abgeleitete Motor läuft nur selten, was zu Verkokung, altem Kraftstoff und Ölalterung führt. Besonders das Starten bei Kälte ist problematisch.

Symptome: REx startet nicht · REx läuft unrund · Motorkontrollleuchte bei aktivem REx · Schlechter Kraftstoffverbrauch des REx · Ölverbrauch des REx · Geruch nach altem Kraftstoff · REx schaltet sich unerwartet ab · Vibrationen, wenn der REx einsetzt

Abhilfe: Den REx-Motor monatlich laufen lassen, auch wenn er nicht benötigt wird, um ihn geschmiert zu halten und das Altern des Kraftstoffs zu verhindern. Bei überwiegend elektrischem Betrieb einen Kraftstoffstabilisator verwenden. Bei Startproblemen das Kraftstoffpumpenrelais und den Anlasser prüfen. Bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung kann eine Entkokung erforderlich sein.

Frühe i3-Modelle (2014-2016) mit dem 60-Ah-Akkupaket können eine spürbare Batteriealterung erfahren und bis 100.000 km (60.000 Meilen) rund 15-20 % der ursprünglichen Kapazität verlieren. Die Samsung-SDI-Zellen sind grundsätzlich langlebig, doch häufiges DC-Schnellladen und heißes Klima beschleunigen die Alterung. Die späteren 94-Ah- und 120-Ah-Pakete sind widerstandsfähiger.

Symptome: Verringerte angezeigte Reichweite · Reichweite entspricht nicht mehr den ursprünglichen Werten · Sinkender Prozentwert des Batteriezustands · Langsamere Ladegeschwindigkeiten · Reichweitenangst auf vertrauten Strecken · Häufigeres Laden erforderlich

Abhilfe: Den Batteriezustand über die BMW App oder Drittanbieter-Tools wie Electrified überwachen. Für den Alltag die Batterie zwischen 20 und 80 % Ladezustand halten. DC-Schnellladen nach Möglichkeit reduzieren. BMW deckt die Batterie über eine Garantie von 8 Jahren / 100.000 Meilen für Kapazitätsverluste unterhalb eines bestimmten Schwellenwerts ab.

Der i3 verwendet einen elektrischen Hochvolt-Klimakompressor, der vorzeitig ausfallen kann, sodass das Fahrzeug ohne Klimatisierung dasteht. Der Kompressor läuft am Hochvoltsystem, und Ausfälle gehen oft auf interne elektrische Fehler oder Kältemittellecks zurück, die die Motorwicklungen des Kompressors beschädigen. Der Austausch ist aufgrund der hochvoltfähigen Komponente teuer.

Symptome: Keine Kühlleistung der Klimaanlage · Klimakompressor schaltet nicht zu · Ungewöhnliche Geräusche aus dem Klimasystem · Klima-Fehlermeldung im iDrive · Zeitweise Kühlung · Verringerte Reichweite bei eingeschalteter Klimaanlage (stärker als normal)

Abhilfe: Die elektrische Klimakompressor-Einheit erneuern. Dies erfordert eine für Hochvolt zertifizierte Fachkraft, die das Hochvoltsystem vor Arbeiten am Kompressor sicher spannungsfrei schaltet. Die Anlage muss abgesaugt, der Kompressor getauscht und das System mit der korrekten Menge Kältemittel R-1234yf neu befüllt werden.

Der BMW i3 REx (Range Extender) nutzt einen vom BMW C650 GT Motorroller abgeleiteten W20-Zweizylindermotor mit 647 cm³. Da der REx-Motor nur selten läuft (nur bei entladener Batterie), steht der Kraftstoff im kleinen 9-Liter-Tank über lange Zeiträume und wird alt. Alter Kraftstoff bildet Harzablagerungen, die die Einspritzdüsen verstopfen und die Kraftstoffpumpe beschädigen. BMW setzt den Tank unter Druck, um die Alterung zu verlangsamen, doch Halter, die kaum Benzin verbrauchen, haben trotzdem Probleme mit dem Kraftstoffsystem. Außerdem muss der REx pro Lauf mindestens 10-13 Minuten betrieben werden, um Verbrennungsrückstände (vor allem Wasser) abzubrennen - zu kurze Läufe führen zu innerer Korrosion. Häufige Defekte betreffen das Kraftstoffpumpenrelais (20-30 EUR), die Einspritzdüsen, die Zündspulen und den Kurbelwellensensor. Der Motor leistet nur 34 PS und kann bei entladener Batterie keine Autobahngeschwindigkeit halten.

Symptome: Fehlermeldung Range Extender / startet nicht · Motorkontrollleuchte mit Zündaussetzer-Fehlercodes · Motor stirbt beim Startvorgang ab · Unrunder Lauf oder Vibrationen, wenn der REx einsetzt · Höherer Kraftstoffverbrauch als erwartet · Kraftstoffgeruch durch verharzten Kraftstoff · Fehlercodes: P0128 (Kühlmitteltemperatur), Fehler des Kurbelwellensensors

Abhilfe: Vorbeugung: Den REx mindestens alle 6 Wochen für mindestens 10-13 Minuten laufen lassen, um Feuchtigkeit abzubrennen. Bei längeren Standzeiten einen Kraftstoffstabilisator (z. B. Sta-Bil) verwenden. Den Tank über halbvoll halten, um den Dampfraum zu verkleinern. Bei defektem Kraftstoffpumpenrelais (häufigster Fall) das Relais erneuern (20-30 EUR). Bei Problemen mit den Einspritzdüsen ist eine fachgerechte Reinigung oder ein Austausch erforderlich. Bei defekten Zündspulen diese erneuern. Trotz geringer Laufleistung regelmäßige Ölwechsel mit BMW-freigegebenem Öl durchführen. Manche Halter fahren ausschließlich Super-Plus-Kraftstoff, um die Harzbildung zu verringern.

BMW i3-Modelle der Jahre 2014-2017 wurden mit 3G-Telematik-Kommunikationsboxen (TCB) ausgeliefert, die dauerhaft funktionsunfähig wurden, als AT&T im Februar 2022 sein 3G-Netz abschaltete. Über die Netzabschaltung hinaus sind die TCB-Module aller Baujahre (2014-2021) eine häufige Fehlerquelle, bedingt durch Wassereintritt und interne Hardwarefehler. Das TCB ist zuständig für BMW ConnectedDrive, die Fernfunktionen der App, Echtzeit-Verkehrsinfos, den Notruf (SOS) und die Klimavorkonditionierung per App. Ein defektes TCB verursacht zudem eine 12-V-Batterieentladung, da das Modul ständig versucht, sich neu zu verbinden. Modelle ab 2018 verfügen über 4G LTE und sind von der Netzabschaltung nicht betroffen, können aber dennoch Hardwaredefekte aufweisen. Die BMW-Teilenummer für das 4G-TCB-Modul lautet 84109843931. Der Austausch erfordert eine Codierung mit ISTA sowie den Import eines Zertifikats.

Symptome: BMW ConnectedDrive-Dienste funktionieren überhaupt nicht mehr · Fernfunktionen der App (Verriegeln, Klima, Standort) funktionslos · Notruf (SOS) nicht verfügbar · Echtzeit-Verkehrsdaten nicht verfügbar · Erhöhte 12-V-Batterieentladung durch das defekte Modul beim Verbindungsversuch · Meldungen "Kommunikationsfehler" oder "Dienst nicht verfügbar"

Abhilfe: Für Modelle 2014-2017: Das 3G-Modul ist dauerhaft veraltet. BMW bot für einige Fahrzeuge über die Vertragswerkstätten ein vergünstigtes 4G-TCB-Upgrade (84109843931) an, die Verfügbarkeit ist jedoch begrenzt. Der Austausch erfordert eine Codierung mit ISTA und den Import eines Sicherheitszertifikats - keine Arbeit für Selbermacher. Für alle Baujahre gilt: Bei einem Hardwaredefekt des TCB ist der Austausch gegen ein neues, auf die FIN codiertes Gerät erforderlich. Manche Halter lassen das TCB abgeklemmt, um die Ruhestromentladung zu vermeiden, und nehmen dafür den Verlust der vernetzten Dienste in Kauf.

Die Innenraumheizung des BMW i3 basiert auf einer elektrischen Hochvolt-Heizung (Widerstandselement), die erhebliche Leistung aus der Hochvoltbatterie zieht und die Reichweite bei kaltem Wetter um 20-40 % verringert. Das elektrische Heizelement kann ausfallen, sodass der Innenraum kalt bleibt. Zudem kann die Wärmepumpe (bei späteren Modellen serienmäßig, bei früheren optional) ausfallen und auf reines Widerstandsheizen zurückfallen, was den Energieverbrauch drastisch erhöht. Der i3 hat als reines Elektrofahrzeug keine Abwärme eines Verbrennungsmotors zum Beheizen des Innenraums, weshalb das Klimasystem für die Wintertauglichkeit entscheidend ist. Auch Defekte am Gebläsemotor und Probleme mit dem Klima-Steuergerät werden über alle Baujahre gemeldet.

Symptome: Keine Innenraumheizung bei kaltem Wetter · Drastischer Reichweitenverlust im Winter (über 40 %) · Klimagebläse läuft, bläst aber nur kalte Luft · Fehlermeldungen des Klimasystems · Ungewöhnliche Gerüche oder Geräusche aus den Lüftungsdüsen · Wärmepumpenkompressor schaltet nicht zu (Modelle mit Wärmepumpe)

Abhilfe: Austausch des elektrischen Heizelements (800-1.500 EUR). Der Austausch des Wärmepumpenkompressors verwendet denselben Kompressor wie das Klimasystem (64529496107) und kostet 1.756-4.000 EUR. Austausch des Gebläsemotors 300-600 EUR. Neuprogrammierung oder Austausch des Klima-Steuergeräts 500-1.000 EUR. Das Vorkonditionieren des Innenraums während des Ladens (vor der Fahrt) verringert die Auswirkung auf die Reichweite deutlich. Manche Halter rüsten Sitzheizung und beheizbares Lenkrad nach, um die Klima-Last zu reduzieren.

Das DC-Schnellladen per CCS (Combined Charging System) des BMW i3 fällt regelmäßig aufgrund eines Konstruktionsfehlers im Verriegelungsmechanismus der Ladebuchse aus. Der CCS-Stecker muss vor Beginn des DC-Ladens verriegelt werden - anders als beim AC-Laden (Level 2), das ohne Verriegelung funktioniert. Der Verriegelungsstift-Mechanismus ist schwach (besonders bei Modellen 2014-2016), klemmt durch Korrosion und Witterungseinflüsse, und das schwere CCS-Kabel mit Stecker verformt die Ladebuchse, sodass kritische Pin-Kontakte unterbrochen werden. Hängt der Stecker durch das Kabelgewicht durch, verlieren die seriellen Datenkommunikations-Pins (die während des DC-Ladens aus den AC-Pins umfunktioniert werden) den Kontakt, was zum Abbruch des Ladevorgangs führt. Dies ist ein weit verbreitetes Problem, das praktisch über alle i3-Baujahre hinweg in den Foren mybmwi3.com und Bimmerpost gemeldet wird.

Symptome: DC-Schnellladevorgang startet nicht (AC-Laden funktioniert einwandfrei) · Verriegelung der Ladebuchse klickt, rastet aber nicht ein · Ladevorgang startet und stoppt sofort wieder · Meldung "Ladevorgang unterbrochen" oder "Verbindung fehlgeschlagen" · CCS-Stecker lässt sich nach dem Laden nicht lösen · Zeitweise erfolgreiches DC-Laden (funktioniert mal, mal nicht)

Abhilfe: Einfache Abhilfe: Alle 3-4 Monate Silikonschmiermittel oder WD-40 auf den Verriegelungsstift oben an der Ladebuchse auftragen. Beim Anschließen des CCS-Steckers den Griff leicht nach oben drücken, um das vollständige Einrasten der Pins sicherzustellen. Klemmt der Verriegelungsstift, kann die Bohrung leicht aufgerieben werden, um die Reibung zu verringern. Bei anhaltenden Problemen: Austausch des Verriegelungsaktuators der Ladebuchse (BMW-Teil 61136842870). In schweren Fällen ist der Austausch der gesamten Ladebuchsen-/Steckereinheit nötig. Manche Halter ließen die Bohrung des Verriegelungsstifts in einer Werkstatt aufbohren, um das Problem dauerhaft zu lösen. Eine Gewichtsentlastung (Stützhalterung) für das CCS-Kabel kann die Verformung des Steckers reduzieren.