BMW Z4: Bekannte Probleme & Schwachstellen

Das versenkbare Hardtop des E89 Z4 arbeitet mit einem komplexen Hydrauliksystem aus mehreren Zylindern, Leitungen und einer Pumpe. Das System kann an den Dichtungen der Hydraulikzylinder, an den Schlauchverbindungen oder an der Pumpe selbst undicht werden, sodass sich das Dach nur noch langsam bewegt, mitten im Zyklus stehen bleibt oder gar nicht mehr funktioniert. Das Problem tritt in heißen Klimazonen häufiger auf, da dort das Hydrauliköl schneller altert.

Symptome: Dach bewegt sich langsam · Dach bleibt mitten im Zyklus stehen · Dach lässt sich nicht öffnen oder schließen · Hydraulikpumpe läuft, aber das Dach bewegt sich nicht · Sichtbare Flüssigkeitsspur im Kofferraum · Warnmeldung für das Verdeck · Mahlendes Geräusch beim Betätigen des Dachs

Abhilfe: Leckstelle lokalisieren und das defekte Bauteil ersetzen. Häufige Schwachstellen sind die beiden Haupt-Hydraulikzylinder (links und rechts), der Hydraulikpumpenmotor sowie die flexiblen Schläuche. Das Hydrauliköl sollte gespült und durch BMW-freigegebenes CHF 11S ersetzt werden. Nach jeder Reparatur ist eine vollständige Entlüftung des Systems erforderlich.

Der G29 Z4 mit dem 3,0-l-Turbo-Reihensechszylinder B58 teilt die bekannte BMW-Schwachstelle des Kühlmittel-Ausgleichsbehälters aus Kunststoff. Durch Temperaturwechsel und Druck bilden sich am Behälter Haarrisse, die zunächst schleichende Kühlmittelverluste verursachen und bis zum plötzlichen Bersten des Behälters mit Überhitzung führen können. Verschärft wird das Problem durch das engere Packaging des Motorraums im Z4, das die Temperaturen unter der Haube zusätzlich erhöht.

Symptome: Warnung Kühlmittelstand niedrig · Kühlmittelgeruch · Sichtbare Risse am Ausgleichsbehälter · Kühlmittelpfütze unter dem Fahrzeug · Überhitzungswarnung · Weiße Ablagerungen rund um den Behälterdeckel · Dampf aus dem Motorraum

Abhilfe: Kühlmittel-Ausgleichsbehälter durch ein überarbeitetes BMW-Teil oder einen Aluminiumbehälter aus dem Zubehör ersetzen. Behälter und Deckel regelmäßig auf Risse, Verfärbungen oder Schwitzstellen prüfen. Beim Austausch auch den Deckel erneuern und alle Kühlmittelschläuche auf Versprödung kontrollieren. Anschließend mit BMW-freigegebenem Kühlmittel spülen und neu befüllen.

Sowohl der E89 als auch der G29 Z4 können einen Ausfall der elektrischen Servolenkung (EPS) erleiden. Der EPS-Motor oder dessen Steuergerät kann ausfallen und führt dann zu schwergängiger Lenkung, zeitweiligem Ausfall der Lenkunterstützung oder Lenkungs-Warnmeldungen. Der E89 ist häufiger betroffen, doch auch beim G29 wurden Fälle gemeldet. Das kompakte Z4-Fahrwerk verstärkt das Gefühl der schweren Lenkung, sobald die Unterstützung wegfällt.

Symptome: Schwergängige Lenkung · Warnmeldung Lenkunterstützung gestört · Zeitweiliger Ausfall der Lenkunterstützung · Lenkung zieht zu einer Seite · Klackern beim Einlenken bei niedriger Geschwindigkeit · Motorkontrollleuchte mit Lenkungs-Fehlercodes · Lenkgefühl unterscheidet sich zwischen links und rechts

Abhilfe: Zunächst feststellen, ob der Fehler im EPS-Motor, im Steuergerät oder in der Verkabelung liegt. In vielen Fällen muss das komplette Lenkgetriebe ersetzt werden, da der EPS-Motor integriert ist. Nach dem Austausch ist eine Kalibrierung des Lenkwinkelsensors erforderlich. Manche E89-Lenkgetriebe lassen sich von Spezialisten kostengünstiger instand setzen.

Die elektrische Wasserpumpe von BMW (Pierburg-Konstruktion mit variablem Fördervolumen), verbaut im N52-bestückten E85 Z4 3.0si sowie in allen E89 Z4 mit N52/N54/N20, ist ein gravierendes Zuverlässigkeitsthema und fällt typischerweise zwischen 60.000 und 80.000 Meilen aus. Anders als mechanische Wasserpumpen, die sich allmählich verabschieden, fällt die elektrische Pumpe schlagartig aus – sie stellt das Fördern ohne Vorwarnung ein und führt binnen Minuten zu rascher Überhitzung, die den Zylinderkopf verziehen oder die Kopfdichtung durchbrennen lassen kann. Das Kunststoff-Flügelrad kann sich von der Welle lösen (Presssitz), wodurch die Kühlung zeitweise aussetzt, weil die Welle dreht, das Flügelrad aber durchrutscht. Die Pumpe kann auch elektronisch statt mechanisch ausfallen. Eine Ausfallumfrage auf Z4-forum.com weist dies als Zuverlässigkeitsproblem Nr. 1 über alle N52/N54-Z4-Modelle hinweg aus. BMW empfiehlt einen vorbeugenden Austausch alle 60.000 Meilen.

Symptome: Temperaturanzeige springt ohne Vorwarnung plötzlich in den roten Bereich · Warnleuchte für Motorüberhitzung leuchtet auf · Plötzlicher Ausfall der Innenraumheizung (Heizung bläst kalt) · Kühlmittelverlust ohne erkennbares äußeres Leck · Pumpe macht lautes Surren oder mahlendes Geräusch (Lagerschaden) · Zeitweise auftretende Überhitzung, die kommt und geht (Flügelrad rutscht auf der Welle durch) · Aktivierung des Notlaufprogramms wegen Überhitzung

Abhilfe: VORBEUGENDER AUSTAUSCH bei 60.000 Meilen wird dringend empfohlen – nicht bis zum Ausfall warten. Für N52 (E85 3.0si): Pierburg 11515A05704 (komplett aus Metall, inkl. Schrauben) oder BMW 11517586925 (250–400 $). Für N54 (E89 35i/35is): dieselbe Pierburg-Pumpe, BMW 11517632426 (300–450 $). Stets gleichzeitig das Thermostat erneuern – Wahler 11537549476 (80–120 $), da es häufig zeitgleich ausfällt. Außerdem die 3 O-Ringe zwischen Thermostat und Wasserpumpengehäuse sowie die 2 O-Ringe am Kühlmittelrohr zum Zylinderkopf ersetzen. Beim M54-bestückten E85 (2.5i/3.0i 2003–2005): mechanische Wasserpumpe BMW 11517509985 mit Metallflügelrad (100–180 $) – deutlich einfacher und günstiger. Die Befestigungsschrauben der Wasserpumpe beim Einbau zwingend erneuern – Dehnschrauben (torque-to-yield). Arbeitsaufwand: 3–4 Stunden in der Werkstatt.

Der E89 Z4 sDrive35i und 35is nutzen den 3,0-l-Twin-Turbo-Motor N54, dessen Hochdruck-Kraftstoffpumpe (HPFP) für gut dokumentierte Ausfälle bekannt ist. Die ursprüngliche HPFP war geteilt aufgebaut: Eine Hälfte führte Kraftstoff, die andere die Schmierung, getrennt durch einen inneren O-Ring, der vorzeitig altert und so den Druckverlust im Kraftstoffverteiler verursacht. Fällt die HPFP aus, kann der Motor unter Ladedruck den Kraftstoffdruck nicht mehr halten – die Folge sind sofortiger Leistungsverlust, Zündaussetzer und möglicherweise Liegenbleiben bei Autobahntempo, ein ernstes Sicherheitsrisiko. BMW gab die TSB SI B13 03 09 heraus, erkannte den Mangel damit an und veröffentlichte mehrere überarbeitete Pumpenversionen. Frühe Z4-35i-Modelle des Baujahrs 2009 sind am stärksten betroffen. Die HPFP durchlief mehrere Überarbeitungsstufen, wobei die neueste die zuverlässigste ist.

Symptome: Langes Orgeln, bevor der Motor anspringt · Motor stirbt im Leerlauf oder beim Beschleunigen ab · Starker Leistungsverlust unter Ladedruck (Kraftstoffdruck fällt unter 50 PSI) · Unruhiger Leerlauf und Zündaussetzer (Codes 29D0, 29D2, 29E2) · Motorkontrollleuchte mit Fehlercodes für den Kraftstoffdruck · Fahrzeug geht mit reduzierter Leistung in den Notlauf · Kraftstoffgeruch aus dem Motorraum durch Überfettung der Injektoren bei niedrigem Druck

Abhilfe: HPFP gegen eine Original-BMW-Einheit der neuesten Überarbeitungsstufe ersetzen. Die Pumpe durchlief mehrere Revisionen – NUR die neueste Version einbauen. Entwicklung der Teilenummern: Original -> 13517592881 (Index 10, TSB-Lösung) -> 13517616170 (neueste Revision, am zuverlässigsten). Die Original-BMW 13517616170 ist die endgültige Lösung (350–550 $ für die Pumpe). Der Austausch ist in Eigenregie unkompliziert (1–2 Stunden) und mit einfachem Werkzeug machbar. Auch als komplettes Set mit lebenslanger Garantie bei FCP Euro erhältlich. BMW hat die Garantie im Rahmen eines Kulanzpakets für Erstbesitzer auf 10 Jahre/120.000 Meilen verlängert – Berechtigung anhand der VIN prüfen. Den Niederdruck-Kraftstoffsensor (13537537319) gleichzeitig erneuern, da er durch die Druckschwankungen beschädigt sein kann (35–55 $).

Die beiden N54-Turbolader im E89 Z4 sDrive35i/35is entwickeln ein deutlich hörbares Wastegate-Rasseln, das typischerweise beim Kaltstart und im niedrigen Drehzahlbereich auftritt. Die Wastegate-Klappen schlagen gegen das Turbinengehäuse und verursachen so das charakteristische metallische Klappergeräusch. Ursache sind verschlissene Wastegate-Buchsen und Klappenhebel, die mit der Zeit zu viel Spiel bekommen. Das Rasseln selbst führt zwar nicht sofort zu Leistungsverlust, zeigt aber einen fortschreitenden Verschleiß an, der irgendwann zu undichten Wastegate-Dichtungen (Verlust der Ladedruckregelung) und möglichen Motorkontrollleuchten wegen Über- oder Unterladedruck führt. Die OEM-Wastegate-Steller von BMW tragen die Teilenummern 11657585746 (vorne) und 11657585747 (hinten).

Symptome: Metallisches Rasseln oder Klappern aus dem Motorraum, besonders beim Kaltstart · Rasseln am ausgeprägtesten im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl, lässt bei höherer Drehzahl mitunter nach · Allmählicher Verlust des Ladedrucks, da die Wastegate-Abdichtung nachlässt · Motorkontrollleuchte mit Fehlercodes für Über- oder Unterladedruck · Boost Creep (unkontrolliert ansteigender Ladedruck), wenn das Wastegate klemmt · Rasseln wird mit fortschreitendem Verschleiß lauter

Abhilfe: Option 1: Vargas Turbo Technologies (VTT) Wastegate Rattle Fix Kit – der Goldstandard in der Community. Enthält Edelstahlbuchsen, einen vollen 12,6-mm-Klappenhebel (statt serienmäßiger 11,5 mm), Wastegate-Arm, Gelenkkopf und einen 8-mm-Sicherungsring aus Edelstahl. Für den Einbau müssen die Turbolader ausgebaut werden (1.800–3.000 $ inkl. Arbeitslohn). Option 2: OEM-Wastegate-Steller ersetzen – vorne 11657585746 und hinten 11657585747 (200–350 $ je Stück, behebt die Symptome, aber nicht die eigentliche Ursache). Option 3: Kompletter Turbotausch gegen überarbeitete Einheiten (3.500–5.500 $ für das Paar plus Arbeitslohn). Das VTT-Kit ist langfristig die wirtschaftlichste Lösung, da es die Ursache mit hochwertigeren Materialien beseitigt.

Das VANOS-System (variable Nockenwellensteuerung) aller E85- und E89-Z4-Motoren (M54, N52, N54, N20) leidet unter Ausfällen der Magnetventile, typischerweise jenseits von 100.000 Meilen. Die VANOS-Magnetventile steuern den Öldurchfluss zu den Verstelleinheiten der variablen Nockenwellensteuerung und fallen auf drei Hauptwegen aus: defekte Magnetspule, festsitzende Ventile durch Ölverharzung sowie verschlissene Gummidichtringe der Dichtplatte. Fallen die VANOS-Magnetventile aus, kann der Motor die Ventilsteuerzeiten nicht mehr optimieren – die Folge sind unruhiger Leerlauf, Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch und ungewöhnliche Motorgeräusche. Z4-forum.com führt dies als ausgesprochen häufiges Problem über alle E85- und E89-Modelle hinweg. Die gute Nachricht: VANOS-Magnetventile sind günstig und vergleichsweise einfach zu wechseln – eine der unkomplizierteren Reparaturen am E85/E89.

Symptome: Rauer oder ungleichmäßiger Leerlauf mit schwankender Drehzahl · Spürbarer Leistungsverlust beim Beschleunigen · Zündaussetzer mit Rucken oder Verschlucken · Rasseln, Ticken oder Klicken aus dem Motor (besonders beim Start) · Erhöhter Kraftstoffverbrauch (10–15 % über dem Normalwert) · Motorkontrollleuchte mit VANOS-bezogenen Fehlercodes (2A82, 2A87, 2A9A, 2A9F)

Abhilfe: VANOS-Magnetventile ersetzen – eine günstige und unkomplizierte Reparatur. M54 (E85 2003–2005): 2 Magnetventile erforderlich, BMW 11361707323 (35–65 $ je Stück). N52 (E85 2006–2008 / E89 2009–2011 28i): 2 Magnetventile, BMW 11367585425 (40–70 $ je Stück). N54 (E89 35i/35is): 2 Magnetventile, BMW 11367585425 (40–70 $ je Stück). N20 (E89 sDrive28i 2012–2016): 2 Magnetventile, BMW 11367585425 (40–70 $ je Stück). Arbeitsaufwand: unter 1 Stunde für einen erfahrenen Mechaniker, 2–3 Stunden in Eigenregie. Stets alle Magnetventile zugleich ersetzen, auch wenn nur eines ausgefallen ist – die anderen sind gleich alt und fallen bald ebenfalls aus. Bei der Reparatur auch die O-Ringe und Dichtplatten der VANOS-Magnetventile erneuern. Für beste Ergebnisse das VANOS-System nach dem Beisan-Systems-Reinigungsverfahren säubern.

Das Stoffverdeck des E85 Z4 nutzt einen elektrisch angetriebenen Hydraulikpumpenmotor (BMW 54347193448) zum Öffnen und Schließen des Verdecks. Der Pumpenmotor sitzt hinter den Sitzen in einem Bereich, der anfällig für Wassereintritt ist, was zu Korrosion am Motorgehäuse, an den elektrischen Verbindungen und an den inneren Bauteilen führt. Wasser dringt über verstopfte Ablauflöcher oben (ab Werk zu eng) und über schlecht abgedichtete Gummistopfen unten ein. Der Pumpenmotor kann auch elektrisch ausfallen, wenn sich Kohlestaub auf den inneren Bürsten ablagert. Fällt die Pumpe aus, lässt sich das Verdeck weder öffnen noch schließen – ein ernstes Problem, wenn man bei offenem Dach in den Regen gerät. BMW sieht zum Erreichen der Pumpe den kompletten Ausbau der Verdeckeinheit vor, was die Reparatur beim Händler extrem teuer macht.

Symptome: Verdeckmotor surrt, aber das Verdeck bewegt sich nicht · Verdeck bewegt sich ein Stück und bleibt dann mitten im Vorgang stehen · Überhaupt kein Geräusch beim Betätigen des Verdeckschalters (kompletter Pumpenausfall) · Langsamer oder träger Verdecklauf (frühes Warnzeichen) · Sichtbare Hydrauliköl-Lecks hinter den Sitzen oder im Kofferraum · Warnmeldungen zum Verdeck im Kombiinstrument

Abhilfe: Hydraulikpumpenmotor-Einheit ersetzen (BMW 54347193448 / ersetzt 54347119633). Original-Pumpe von BMW: 800–1.200 $. Zubehöralternativen sind bei Amazon für 150–300 $ erhältlich, die Qualität schwankt jedoch stark. Der Arbeitslohn beim Händler liegt bei 1.500–2.500 $ und mehr, da BMWs Vorgehen den kompletten Verdeckausbau verlangt. Mitglieder von ZRoadster.org haben eine Verlegung des Motors in den Kofferraumbereich dokumentiert, die künftigen Zugang deutlich erleichtert. Hydrauliköl: Aral Vitamol ZHM oder BMW-Hydrauliköl 54340394395 verwenden. VORBEUGUNG: Ablauflöcher jährlich reinigen, korrekten Sitz der Gummistopfen sicherstellen und bei jeder Wartung den Pumpenbereich auf Wassereintritt prüfen. Manche Halter hatten Erfolg mit instand gesetzten Pumpenmotoren von roofmotors.co.uk (300–500 $), die Qualität der Aufarbeitung schwankt jedoch.

Der G29 Z4 sDrive30i (B48) und M40i (B58) setzen BMWs Muster der Ausfälle elektrischer Wasserpumpen fort, allerdings mit verbesserter Lebensdauer gegenüber der N52/N54-Generation. Die elektrische Pierburg-Wasserpumpe nutzt ein Flügelrad aus Kunststoff/Verbundmaterial, das unter andauernder thermischer Belastung zu Rissen oder Verformung neigt, vor allem bei den aufgeladenen Motoren B48 und B58 mit ihren hohen Temperaturwechseln. Die inneren Lager verschleißen mit der Zeit und mindern den Kühlmitteldurchsatz. Das elektronisch geregelte Thermostat ist eine häufige begleitende Schwachstelle. Ausfälle treten meist um 60.000–80.000 Meilen auf, wobei der B58 M40i wegen seiner höheren Wärmeentwicklung etwas anfälliger ist. Fällt die Pumpe aus, überhitzt der Motor rasch, mit der Gefahr schwerer Motorschäden.

Symptome: Hohe oder schwankende Werte der Temperaturanzeige · Motorüberhitzung bei langen Fahrten oder hohem Tempo · Warnleuchte für Motortemperatur leuchtet · Kühlmittelverlust ohne sichtbares äußeres Leck · Plötzliche Aktivierung des Notlaufprogramms · Lautes Surren aus dem Bereich der Wasserpumpe · Unregelmäßiges Verhalten der Temperaturanzeige (Thermostatausfall)

Abhilfe: Vorbeugender Austausch bei 60.000 Meilen empfohlen. Wasserpumpe und Thermostat stets gemeinsam ersetzen – sie teilen sich den Arbeitsaufwand und fallen häufig zeitgleich aus. B48 sDrive30i: Wasserpumpe BMW 11518632586 (300–450 $), Thermostat BMW 11538685978 (100–150 $). B58 M40i: Wasserpumpe BMW 11518650986 (350–500 $), Thermostat BMW 11538685978 (100–150 $). Mishimoto bietet für den B58 leistungsoptimierte Wasserpumpen mit verbessertem Flügelraddesign an. Die 3 O-Ringe zwischen Thermostat und Pumpengehäuse sowie die 2 O-Ringe am Kühlmittelrohr zum Zylinderkopf erneuern. Die Befestigungsschrauben der Wasserpumpe zwingend ersetzen (Dehnschrauben, torque-to-yield). Arbeitsaufwand: 3–4 Stunden. Sätze mit lebenslanger Garantie von FCP Euro erhältlich. Außerdem den Kunststoff-Kühlmittelauslass am Zylinderkopf prüfen – er bricht bekanntermaßen ab und verursacht massiven Kühlmittelverlust.

Die elektrischen Fensterheber des E85 Z4 neigen zu vorzeitigem Ausfall: Die Scheiben laufen ungleichmäßig, bleiben auf halbem Weg stehen, machen mahlende/klickende Geräusche oder bewegen sich gar nicht mehr. Beim seilzuggesteuerten Fensterhebermechanismus franst das dünne Stahlseil aus und reißt, und die Führungsrollen aus Kunststoff brechen. Beim Cabrio ist das besonders heikel, denn das Verdeck setzt eine funktionierende Fensterbedienung voraus – die Scheiben müssen vollständig herunterfahren, bevor sich das Stoffdach falten kann. Die Fahrerseite fällt aufgrund der höheren Nutzung häufiger aus. Z4-forum.com nennt dies als eine der häufigsten Beanstandungen im E85-Alltag. Der Händler veranschlagt mit Arbeitslohn über 700 $, dabei sind Reparatursätze schon für unter 20 $ und komplette Fensterheber für 150–250 $ erhältlich.

Symptome: Scheibe läuft ungleichmäßig oder verkantet sich beim Betätigen · Mahlende, klickende oder schnappende Geräusche beim Bedienen der Scheibe · Scheibe bleibt auf halbem Weg stehen und fährt weder hoch noch runter · Scheibe rutscht in die Tür und lässt sich nicht mehr anheben · Verdeck meldet einen Fehler, weil die Scheibe nicht vollständig herunterfährt · Scheibe läuft im Vergleich zur normalen Geschwindigkeit sehr langsam

Abhilfe: Option 1 (günstig): Fensterheber-Reparatursatz – Ersatzseile und -rollen für ca. 18–25 $ von eBay/Amazon (BWR974 für links/Fahrerseite). Erfordert das Abnehmen der Türverkleidung und das Einfädeln neuer Seile in den vorhandenen Fensterheberrahmen. Mit den Anleitungen von Z4-forum.com gut in Eigenregie machbar. Option 2 (empfohlen): Kompletter Fensterhebertausch. Fahrerseite: BMW 51337198909 (180–280 $ OEM, 80–150 $ Zubehör). Beifahrerseite: BMW 51337198910 (180–280 $ OEM, 80–150 $ Zubehör). Arbeitslohn: 200–400 $ in der freien Werkstatt, 500–700 $ und mehr beim Händler. In Eigenregie: 2–3 Stunden mit Anleitung zur Türverkleidung von Pelican Parts. ZRoadster.org empfiehlt für langfristige Zuverlässigkeit den kompletten Austausch statt des Reparatursatzes.