Volkswagen Scirocco: Bekannte Probleme und Schwachstellen

Der EA888 2.0 TSI (und der kleinere 1.4 TSI) nutzt eine Steuerkette mit hydraulischem Kettenspanner, der beim Kaltstart seine Sperrklinke bzw. seinen Halt verlieren kann, bevor sich der Öldruck aufgebaut hat. Bei frühen Fahrzeugen ist der Spanner konstruktiv schwach: Er hält die Kette nicht ausreichend gespannt, die Kette kann überspringen, und da es sich um einen Interferenzmotor (Quetschmotor) handelt, kollidieren Ventile und Kolben. Halter berichten von einem charakteristischen Rasseln für ein bis zwei Sekunden beim Kaltstart, das sich zunehmend verschlimmert. Honest John dokumentiert mehrere Scirocco-Defekte (Baujahr 2009/59 bei 57.000 mi, 2010 bei 60.000 mi, 2011 bei 58.000 mi), und im Forum Scirocco Central laufen seit Langem Threads mit der Warnung 'timing chain tensioner WARNING'. VW hat den Spanner zweimal überarbeitet; die spätere Revision (ca. ab MY2012) verringert das Risiko.

Symptome: Rasseln bzw. Kettengeräusch für 1–2 Sekunden beim Kaltstart · Motorkontrollleuchte · Unruhiger Motorlauf oder Zündaussetzer · Leistungsverlust · Plötzlicher Motorausfall / kein Anspringen nach Überspringen der Kette

Abhilfe: Auf das Kettenrasseln beim Kaltstart achten und sofort handeln. Den Spanner gegen das neueste, von VW nachgebesserte Teil tauschen und Kette, Führungsschienen sowie Kettenräder bei jeglichem Verschleiß oder bereits übergesprungener Kette prüfen und ersetzen. Kurze Ölwechselintervalle mit dem korrekten VW-504/507-Öl einhalten, da verschlissenes Öl das hydraulische Verhalten des Spanners verschlechtert. Hat die Kette übergesprungen und Ventile verbogen, ist eine Überholung des Zylinderkopfs oder ein Austauschmotor nötig.

Der 2.0 TDI (und sein manuelles Kupplungssystem) neigt zu vorzeitigem Verschleiß des Zweimassenschwungrads. Halter berichten von Rasseln/Klopfen im Leerlauf und beim Einkuppeln, Vibrationen über die Pedale sowie einem Rasseln im Getriebebereich, das sich verschlimmert. Honest John dokumentiert ein ZMS beim 2.0 TDI von 2012, das bereits bei nur 15.000 mi ausfiel (Rechnung über 1.624 £ für ZMS + Kupplung), und ein weiteres bei ca. 25.700 mi, dazu einen Ausfall des Kupplungsnehmerzylinders mit Kosten von ca. 1.798 £. Da für den Zugang die Kupplung herausgenommen werden muss, wird das ZMS fast immer zusammen mit der Kupplung ersetzt, was die Arbeit teuer macht.

Symptome: Rasseln/Klopfen im Leerlauf, das beim Treten der Kupplung leiser wird · Vibration über Kupplungspedal und Schalthebel · Rasseln beim Motorstart/-stopp · Schwergängiges oder rupfendes Einkuppeln

Abhilfe: Das Zweimassenschwungrad zusammen mit dem Kupplungssatz (und dem Ausrück-/Nehmerzylinder) als Einheit ersetzen. Manche Halter rüsten auf ein Einmassenschwungrad um, um ein erneutes Auftreten zu vermeiden, nehmen dafür aber mehr Antriebsstranggeräusche in Kauf. Eine schonende Fahrweise und das Vermeiden von Untertouren bei niedriger Drehzahl verlängern die Lebensdauer des ZMS.

Sciroccos mit dem 7-Gang-DSG mit Trockenkupplung (DQ200, hinter drehmomentärmeren Benzinern verbaut) teilen die bekannten Schwächen von Mechatronik und Kupplungspaket dieses VW-Konzern-Getriebes. Die Mechatronik-Ventilplatte kann an einer dünnen Trennwand reißen und Hydraulikdruck verlieren, was sehr ruckartige Schaltvorgänge, Rucken, Zögern, Abwürgen (oft nach dem 2. Gang) und Getriebewarnungen im Display verursacht. Auch das Trockenkupplungspaket rupft, typischerweise im 2. Gang, wenn das Reibmaterial verglast. Honest John dokumentiert DQ200-Defekte mit Reparaturangeboten bis zu 5.000 £. Drehmomentstärkere Diesel/2.0 TSI nutzen das Nasskupplungs-DQ250, das robuster ist, aber dennoch zögern kann.

Symptome: Ruckartige oder harte Gangwechsel · Rupfen im 2. Gang · Zögern beim Beschleunigen · Abwürgen nach dem 2. Gang · Getriebewarnung / Notlauf · Fahrstufe wird nicht eingelegt

Abhilfe: Mit VAG-spezifischer Diagnose untersuchen. Die Mechatronikeinheit lässt sich mit der nachgebesserten (verbesserten) Ventilplatte instand setzen, statt sie komplett zu tauschen; ein rupfendes Kupplungspaket wird ersetzt. Ein regelmäßiger DSG-Öl-/Filterservice (wo zutreffend) und ein Software-Update für das Schaltkennfeld helfen. Warnungen frühzeitig angehen, um ein Liegenbleiben im Notlauf zu vermeiden.

Der 2.0 TSI nutzt eine kombinierte Baueinheit aus Wasserpumpe und Thermostatgehäuse aus Kunststoff. Das Kunststoffgehäuse und die Wellendichtung leiden unter den wiederholten Temperaturwechseln, reißen oder schwitzen und führen zu einem schleichenden Kühlmittelverlust. Da die austretende Flüssigkeit oft auf den heißen Motorflächen verdunstet, gibt es häufig keine Pfütze, sondern nur einen süßlichen Kühlmittelgeruch, sporadische Warnungen wegen zu wenig Kühlmittel und rosa/orangefarbene Rückstände an der Vorderseite des Motorblocks. Wird das ignoriert, kann es bis zur Überhitzung führen. Dokumentiert als häufiger EA888-Defekt ab etwa 60.000 mi.

Symptome: Süßlicher Kühlmittelgeruch nach dem Abstellen · Kühlmittel-Warnung, die kommt und geht · Rosa/orangefarbene Rückstände an der Motorvorderseite · Schleichender, unerklärlicher Kühlmittelverlust · Überhitzung, wenn nicht repariert wird

Abhilfe: Wasserpumpe und Thermostatgehäuse als komplette Baueinheit mit dem überarbeiteten Teil tauschen (das Reparieren einzelner Dichtungen hält nicht dauerhaft), mit dem korrekten VW-Kühlmittel G13/G12evo befüllen und das System entlüften. Wird die Undichtigkeit früh erkannt, lassen sich überhitzungsbedingte Schäden an Zylinderkopf und Dichtung vermeiden.

Der Dieselpartikelfilter des 2.0 TDI setzt sich bei Fahrzeugen zu, die überwiegend für kurze, langsame Stadtfahrten genutzt werden, da der Motor nie die für eine passive/aktive Regeneration nötigen Dauertemperaturen erreicht. Ein verstopfter DPF (oft in Verbindung mit einem verrußten oder klemmenden AGR-Ventil) löst die Abgas-/Vorglüh-Warnleuchte aus und führt zu Leistungsreduzierung, Notlauf, starker Rauchentwicklung und häufigeren Zwangsregenerationen. Berichten zufolge verschlimmerte sich das bei manchen Fahrzeugen nach dem Dieselgate-NOx-Software-Update, das die Regenerationshäufigkeit, den unruhigen Leerlauf und die DPF-Warnungen erhöhte.

Symptome: Vorglüh-/Abgaswarnleuchte blinkt · Leistungsreduzierung / Notlauf · Häufige Regenerationen / Brandgeruch · Schwarzer Rauch aus dem Auspuff · Erhöhter Kraftstoffverbrauch · Unruhiger Leerlauf nach Emissions-Update

Abhilfe: Per Diagnose bestätigen. Ein teilweise verstopfter DPF lässt sich mitunter durch eine Regenerationsfahrt bei höherer Drehzahl oder eine erzwungene Regeneration per VAG-Diagnose freibrennen; ein stark zugesetzter Filter erfordert eine professionelle Reinigung im ausgebauten Zustand oder einen Austausch, und das AGR-Ventil muss eventuell gereinigt oder ersetzt werden. Regelmäßige längere/schnellere Fahrten und das korrekte LongLife-Dieselöl verringern das erneute Auftreten. (Das Entfernen/Stilllegen des DPF ist im Straßenverkehr in der EU illegal und führt zum Nichtbestehen der TÜV-/MOT-Prüfung.)

Viele Halter berichten von sporadisch aufleuchtenden Warnleuchten für ABS, ESP/Traktionskontrolle und Handbremse, oft mit akustischem Warnton, die nach einem Zündungswechsel wieder verlöschen können. Häufigste Ursache ist ein durchgescheuerter bzw. teilweise beschädigter Kabelbaum nahe dem Querbeschleunigungssensor (Gier-/G-Sensor) oder ein defekter Raddrehzahlsensor; seltener das ABS-Steuergerät selbst. Da der Fehler sporadisch und elektrischer Natur ist, behebt der Tausch einzelner Sensoren das Problem oft nicht ohne ein ordentliches Auslesen der Fehlercodes.

Symptome: ABS-Warnleuchte · ESP-/Traktionskontroll-Leuchte · Handbrems-/Bremswarnleuchte blinkt mit Warnton · Leuchten verlöschen nach Zündungswechsel · In manchen Fällen Ausfall des Tachos

Abhilfe: Zunächst mit der VAG-Diagnose den gespeicherten ABS-/ESP-Code auslesen. Den Kabelbaum nahe dem Querbeschleunigungssensor prüfen und reparieren (häufiger Übeltäter), je nach Befund den betroffenen Raddrehzahlsensor oder den Querbeschleunigungssensor ersetzen; das ABS-Steuergerät nur dann tauschen, wenn das Gerät selbst nachweislich defekt ist.

Der 1.4 TSI mit 160 PS ('Twincharger', EA111, Kompressor + Turbolader) leidet unter zwei verwandten, gut dokumentierten Fehlern. Der Antrieb des Kompressors nutzt eine in die Wasserpumpe integrierte Magnetkupplung, die nicht einkuppeln kann und dann ein Quietschen/Ticken sowie schwachen Ladedruck im niedrigen Drehzahlbereich verursacht. Getrennt davon klemmt oder versagt die Klappe des Kompressor-Bypass-/Umschaltventils, was den Fehlercode P10A4 hinterlegt und ein plötzliches Leistungsloch, fehlende Leistung im unteren Drehzahlbereich und Notlauf verursacht, manchmal mit aktiver Motorkontrollleuchte. Der 160-PS-Twincharger ist außerdem für hohen Ölverbrauch bekannt. VW verbaute bei Fahrzeugen ab etwa 2011 eine verbesserte Wasserpumpe/Kupplung und ein überarbeitetes Ventil.

Symptome: Quietschen/Ticken aus dem Kompressorbereich · Schwacher oder fehlender Ladedruck bei niedriger Drehzahl · Plötzliches Leistungsloch / Leistungsverlust · Notlauf · Motorkontrollleuchte · Hoher Ölverbrauch

Abhilfe: Beim Magnetkupplungs-/Ladedruckfehler die verbesserte Baueinheit aus Wasserpumpe und Kompressorkupplung (Teil nach 2011) verbauen. Bei P10A4 den Stellantrieb des Kompressor-Umschalt-/Bypass-Ventils gegen das überarbeitete Teil tauschen und den Code löschen. Angesichts der Ölverbrauchsneigung des Motors den Ölstand regelmäßig kontrollieren. Der nicht aufgeladene 1.4 TSI mit 122 PS besitzt diese spezifischen Kompressorteile nicht.

Wie alle Direkteinspritzer-Motoren des VW-Konzerns (TSI/TFSI) spritzt auch der Scirocco 2.0 TSI den Kraftstoff direkt in den Zylinder, sodass die Reinigungszusätze im Kraftstoff nie über die Rückseite der Einlassventile spülen. Über die Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) angesaugte Öldämpfe backen an den Ventilen und Kanälen fest und schränken den Luftdurchsatz nach und nach ein. Die Symptome treten ab etwa 60.000–80.000 km auf: rauer/holpriger Leerlauf im kalten Zustand, Zögern, Zündaussetzer unter Last sowie ein schleichender Verlust von Leistung und Wirtschaftlichkeit. Es handelt sich um ein Wartungs-/Verschleißproblem, nicht um einen plötzlichen Defekt, das aber über die Lebensdauer des Motors immer wiederkehrt.

Symptome: Rauer oder holpriger Leerlauf im kalten Zustand · Zündaussetzer beim Kaltstart · Zögern beim Beschleunigen · Allmählicher Verlust von Leistung und Kraftstoffeffizienz · Motorkontrollleuchte

Abhilfe: Die Einlassventile bei abgenommenem Ansaugkrümmer mittels Walnussschalen-Strahlen (Walnut Blasting) reinigen, üblicherweise alle 60.000–100.000 km. Eine intakte Kurbelgehäuseentlüftung/Ölabscheidung und hochwertiges Öl verlangsamen die erneute Ablagerung; ein Öl-Catch-Can ist eine verbreitete Vorbeugung unter Haltern. Manche fahren regelmäßig Ansaug-/Kraftstoffsystemreiniger, doch das mechanische Entkoken ist bei starker Verkokung die einzige gründliche Lösung.

Die Tankklappe des Scirocco wird über einen elektrischen Magnetschalter (Solenoid) geöffnet, der mit der Zentralverriegelung gekoppelt ist – nicht über einen mechanischen Seilzug. Ein sehr häufiges, gut dokumentiertes Ärgernis ist, dass die Klappe beim Drücken nicht aufspringt – anfangs manchmal sporadisch (funktioniert nach mehrmaligem Ver-/Entriegeln) und dann komplett, wobei die Klappe verschlossen bleibt. Der Fehler liegt meist am Magnetschalter/Stellantrieb oder am Signal der Zentralverriegelung, nicht an der Klappe selbst. AutoDoc weist darauf hin, dass dies bereits ab ca. 30.000 km auftreten kann.

Symptome: Tankklappe springt beim Drücken der Taste nicht auf · Klappe öffnet nur nach wiederholtem Ver-/Entriegeln · Klappe bleibt komplett verschlossen · Kein Klicken des Magnetschalters am Tankstutzen

Abhilfe: Behelfslösung: Die Ver-/Entriegelungstaste (Funkschlüssel oder innen an der Tür) mehrmals betätigen und dabei sanft auf die Klappe drücken. Die dauerhafte Lösung besteht im Austausch des Magnetschalters/Stellantriebs (Kosten beim Händler etwas über 100 £) und dem Schmieren des Mechanismus; der Zugang zum Steckverbinder hinter der Verkleidung ist umständlich, aber als Heimwerker-Arbeit bekannt.