Volkswagen Scirocco: problemas conhecidos e pontos fracos

O motor EA888 2.0 TSI (e o menor 1.4 TSI) usa uma corrente de comando com tensionador hidráulico que pode perder a trava/retenção na partida a frio, antes de a pressão de óleo se estabelecer. Nos carros mais antigos o projeto do tensionador é frágil: ele não consegue manter a corrente esticada, a corrente pode pular dentes e, como o motor é do tipo interferente, as válvulas e os pistões se chocam. Os proprietários relatam um barulho característico de chocalho por um ou dois segundos na partida a frio, que piora progressivamente. O Honest John registra diversas falhas em Sciroccos (2009/59 aos 57.000 mi, 2010 aos 60.000 mi, 2011 aos 58.000 mi), e o Scirocco Central tem tópicos antigos de 'ALERTA do tensionador da corrente'. A VW revisou o tensionador duas vezes, sendo a revisão mais recente (aproximadamente a partir do MY2012) adotada para reduzir o risco.

Sintomas: Chocalho ou barulho de corrente por 1 a 2 segundos na partida a frio · Luz de advertência do motor acesa · Funcionamento irregular ou falha de ignição · Perda de potência · Falha repentina do motor / não dá a partida após a corrente pular

Solução: Fique atento ao barulho da corrente na partida a frio e aja imediatamente. Substitua o tensionador pela peça VW mais recente já atualizada e inspecione/substitua a corrente, as guias e as engrenagens se houver qualquer desgaste ou se a corrente já tiver pulado. Mantenha intervalos curtos de troca de óleo com o óleo correto na especificação VW 504/507, pois óleo desgastado prejudica o comportamento hidráulico do tensionador. Se a corrente pulou e entortou válvulas, pode ser necessário retificar o cabeçote ou trocar o motor.

O diesel 2.0 TDI (e seu sistema de embreagem manual) é propenso ao desgaste prematuro do volante bimassa. Os proprietários relatam chocalho/batida na marcha lenta e na retomada da embreagem, vibração nos pedais e um chocalho na região do câmbio que piora. O Honest John documenta um 2.0 TDI 2012 com falha do DMF aos apenas 15.000 mi (cobrado £1.624 por DMF + embreagem) e outro aos cerca de 25.700 mi, além de uma falha do cilindro escravo da embreagem que custou cerca de £1.798. Como é preciso remover a embreagem para acessá-lo, o DMF quase sempre é substituído junto com a embreagem, o que torna o serviço caro.

Sintomas: Chocalho/batida na marcha lenta que diminui ao pisar na embreagem · Vibração no pedal da embreagem e na alavanca de câmbio · Chocalho ao ligar/desligar o motor · Retomada da embreagem difícil ou com trepidação

Solução: Substitua o volante bimassa junto com o kit de embreagem (e o cilindro de acionamento/escravo) como um conjunto. Alguns proprietários instalam uma conversão para volante monomassa para evitar a recorrência, aceitando mais ruído na transmissão. Dirigir com suavidade e evitar forçar o motor em baixas rotações prolonga a vida do DMF.

Os Sciroccos equipados com o DSG de 7 marchas e embreagem seca (DQ200, usado atrás de motores a gasolina de menor torque) compartilham as conhecidas fragilidades do mecatrônico e do conjunto de embreagem dessa transmissão do Grupo VW. O corpo de válvulas do mecatrônico pode trincar em uma parede de fixação fina e perder pressão hidráulica, causando trocas muito bruscas, trancos, hesitação, motor morrendo (muitas vezes após a 2ª marcha) e avisos de câmbio no painel. O conjunto de embreagem seca também trepida, normalmente em 2ª marcha, à medida que o material de atrito se polia. O Honest John registra falhas do DQ200 com orçamentos de reparo de até £5.000. Os diesel de maior torque/2.0 TSI usam o DQ250 de embreagem úmida, mais robusto, mas que ainda pode hesitar.

Sintomas: Trocas de marcha bruscas ou ásperas · Trepidação na 2ª marcha · Hesitação na aceleração · Motor morrendo após a 2ª marcha · Aviso de câmbio / modo de emergência · Não engata a marcha

Solução: Diagnostique com equipamento de varredura específico VAG. A unidade mecatrônica pode ser recondicionada com o corpo de válvulas atualizado (superseded), em vez de trocada por inteiro; um conjunto de embreagem que trepida é substituído. A troca regular do fluido/filtro do DSG (quando aplicável) e uma atualização de software do mapa de trocas ajudam. Trate os avisos cedo para não ficar parado em modo de emergência.

O 2.0 TSI usa um conjunto combinado de bomba d'água e carcaça da válvula termostática em plástico. A carcaça plástica e o retentor do eixo se degradam com os ciclos repetidos de calor e trincam ou começam a transpirar, causando uma perda lenta de líquido de arrefecimento. Como a transpiração muitas vezes evapora nas superfícies quentes do motor, pode não haver poça, apenas um cheiro adocicado de líquido de arrefecimento, avisos intermitentes de nível baixo e resíduo rosa/laranja na frente do bloco. Se ignorado, pode evoluir para superaquecimento. É uma falha comum e documentada do EA888 a partir de cerca de 60.000 mi.

Sintomas: Cheiro adocicado de líquido de arrefecimento após estacionar · Aviso de nível baixo de arrefecimento que aparece e some · Resíduo rosa/laranja na frente do motor · Perda lenta e inexplicável de líquido de arrefecimento · Superaquecimento se não for reparado

Solução: Substitua a bomba d'água e a carcaça da válvula termostática como um conjunto completo, usando a peça revisada (reparar retentores individuais não é durável), reabasteça com o líquido de arrefecimento correto na especificação VW G13/G12evo e faça a sangria do sistema. Identificar o vazamento cedo evita danos ao cabeçote/junta relacionados ao superaquecimento.

O filtro de partículas diesel do 2.0 TDI entope em carros usados principalmente em trajetos urbanos curtos e de baixa velocidade, porque o motor nunca atinge as temperaturas sustentadas necessárias para a regeneração passiva/ativa. Um DPF entupido (muitas vezes combinado com uma válvula EGR carbonizada ou emperrada) aciona a luz de advertência do escapamento/vela de aquecimento, reduz a potência, ativa o modo de emergência, gera muita fumaça e provoca regenerações forçadas mais frequentes. Há relatos de que isso piorou em alguns carros após a atualização de software de emissões de NOx do dieselgate, que aumentou a frequência das regenerações, a marcha lenta irregular e os avisos de DPF.

Sintomas: Luz da vela de aquecimento/escapamento piscando · Potência reduzida / modo de emergência · Regenerações frequentes / cheiro de queimado · Fumaça preta no escapamento · Maior consumo de combustível · Marcha lenta irregular após a atualização de emissões

Solução: Confirme com diagnóstico. Um DPF parcialmente entupido às vezes pode ser limpo com uma rodada de regeneração em alta velocidade ou uma regeneração forçada pelo equipamento VAG; um filtro muito entupido precisa de limpeza profissional fora do carro ou substituição, e a válvula EGR pode precisar de limpeza/troca. Trajetos mais longos e rápidos com regularidade e o óleo diesel LongLife correto reduzem a recorrência. (A remoção/eliminação do DPF é ilegal para uso em vias públicas no Reino Unido/UE e reprova na inspeção MOT/TÜV.)

Muitos proprietários relatam o acendimento intermitente das luzes de ABS, ESP/controle de tração e do freio de mão, muitas vezes acompanhado de um bipe, que pode apagar ao desligar e ligar a ignição. A causa raiz frequente é um chicote elétrico raspado/parcialmente danificado próximo ao sensor de aceleração lateral (sensor de guinada/G), ou um sensor de rotação de roda com defeito; menos comumente, a própria central do ABS. Por ser intermitente e elétrica, trocar sensores individuais muitas vezes não resolve sem a leitura adequada dos códigos de falha.

Sintomas: Luz de advertência do ABS · Luz do ESP / controle de tração · Luz do freio de mão/freio piscando com bipe · As luzes apagam ao desligar e ligar a ignição · Queda do velocímetro em alguns casos

Solução: Faça primeiro a varredura com diagnóstico VAG para ler o código de ABS/ESP armazenado. Inspecione e repare o chicote próximo ao sensor de aceleração lateral (causa comum), substitua o sensor de rotação de roda ou o sensor lateral defeituoso conforme indicado; só substitua a central do ABS se for confirmado que a própria unidade está com defeito.

O 1.4 TSI 160 PS 'twincharger' (EA111, compressor mecânico + turbo) sofre com duas falhas relacionadas e bem documentadas. O acionamento do compressor mecânico usa uma embreagem magnética integrada à bomba d'água que pode deixar de engatar, gerando um chiado/tique e pressão fraca em baixas rotações. À parte disso, a válvula de desvio/comutação do compressor emperra ou falha, gravando o código P10A4 e causando uma queda repentina de potência, perda de força em baixas rotações e modo de emergência, às vezes com a luz do motor (EML) acesa. O twincharger 160 PS também é conhecido pelo alto consumo de óleo. A VW adotou uma bomba d'água/embreagem aprimorada e uma válvula revisada nos carros a partir de cerca de 2011.

Sintomas: Chiado/tique vindo da região do compressor · Pressão de turbo fraca ou ausente em baixas rotações · Queda repentina de potência · Modo de emergência · Luz de advertência do motor · Alto consumo de óleo

Solução: Para a falha da embreagem magnética/pressão, instale o conjunto aprimorado de bomba d'água com embreagem do compressor (peça pós-2011). Para o P10A4, substitua o atuador da válvula de comutação/desvio do compressor pela peça revisada e apague o código. Monitore o nível de óleo regularmente, dada a tendência do motor de consumir óleo. O 1.4 TSI 122 PS, sem compressor, não possui essas peças específicas do compressor.

Como todos os motores de injeção direta do Grupo VW (TSI/TFSI), o Scirocco 2.0 TSI injeta o combustível diretamente no cilindro, de modo que os detergentes do combustível nunca passam pela parte de trás das válvulas de admissão. O vapor de óleo aspirado pelo sistema de ventilação do cárter (PCV) cozinha sobre as válvulas e os condutos, restringindo gradualmente o fluxo de ar. Os sintomas aparecem a partir de cerca de 60.000-80.000 km/40.000-50.000 mi: marcha lenta fria irregular/trepidante, hesitação, falhas de ignição sob carga e perda lenta de potência e economia. É uma questão de manutenção/desgaste e não uma falha repentina, mas se repete ao longo da vida do motor.

Sintomas: Marcha lenta irregular ou trepidante a frio · Falha de ignição na partida a frio · Hesitação na aceleração · Perda gradual de potência e economia de combustível · Luz de advertência do motor

Solução: Faça o jateamento das válvulas de admissão com casca de noz (jateamento de mídia) com o coletor de admissão removido, normalmente a cada 60.000-100.000 km. Manter o PCV/separador de óleo saudável e usar óleo de boa qualidade retarda o reacúmulo; um pote coletor de óleo (catch-can) é uma medida preventiva comum entre os proprietários. Alguns proprietários usam aditivos de limpeza de admissão/sistema de combustível periodicamente, mas a descarbonização mecânica é a única solução completa quando o carbono já está pesado.

A tampinha do bocal de combustível do Scirocco é aberta por um solenoide elétrico ligado à trava central, e não por um cabo mecânico. Um aborrecimento muito comum e bem documentado é a tampa se recusar a abrir quando pressionada - às vezes intermitente no começo (funciona depois de travar/destravar algumas vezes) e depois falha de vez, ficando presa fechada. A falha geralmente está no solenoide/atuador ou no sinal do sistema de travamento, e não na tampa em si. O AutoDoc observa que isso pode aparecer já por volta dos 30.000 km.

Sintomas: A tampa do bocal não abre ao apertar o botão · A tampa só abre depois de travar/destravar várias vezes · Tampa totalmente presa fechada · Nenhum clique do solenoide no bocal

Solução: Solução paliativa: acione o botão de travar/destravar (chave canivete ou botão interno da porta) várias vezes enquanto empurra suavemente a tampa. A solução definitiva é substituir o solenoide/atuador (custo na concessionária pouco acima de £100) e lubrificar o mecanismo; o acesso ao conector atrás do acabamento é desajeitado, mas é um serviço conhecido para fazer por conta própria.