BMW 5er (5 Series): Bekannte Probleme und Schwachstellen

Der N63-Biturbo-V8 im 550i ist berüchtigt für seinen hohen Ölverbrauch, der auf das spezielle Hot-Vee-Konzept zurückgeht, bei dem die Turbolader zwischen den Zylinderbänken sitzen. Diese Bauweise setzt Ventilschaftdichtungen, Dichtungen und die Ölzuleitungen der Turbolader extremer Hitze aus und führt zu vorzeitigem Verschleiß. Viele Besitzer berichten von einem Ölverbrauch von rund einem Liter auf 1.600–3.200 km. Für einige betroffene Fahrzeuge legte BMW ein sogenanntes Customer Care Package auf.

Symptome: Ölverbrauch von rund einem Liter auf 1.600–3.200 km · Blauer/weißer Rauch aus dem Auspuff beim Kaltstart oder im Schubbetrieb · Ölstandswarnung zwischen den Serviceintervallen · Unrunder Motorlauf nach längerem Leerlauf · Verölte Zündkerzen durch angesaugtes Öl · Katalysator-Fehlercodes durch Ölverbrennung (P0420/P0430) · Ölgeruch aus dem Auspuff

Abhilfe: Das Customer Care Package von BMW (für einige Modelle der Baujahre 2011–2014 verfügbar) umfasst den Tausch der Ventilschaftdichtungen, überarbeitete Turbo-Ölleitungen und ein Motorsoftware-Update. Außerhalb der Garantie ist der Wechsel der Ventilschaftdichtungen extrem arbeitsintensiv (über 20 Stunden). Manche Besitzer lassen als weniger aufwendigen ersten Schritt zunächst nur die Ölrücklaufleitungen der Turbolader erneuern. Den Ölstand wöchentlich kontrollieren und Nachfüllöl im Kofferraum mitführen.

Die elektrische Wasserpumpe ist über alle Motorvarianten des 5ers hinweg (N20, N55, B48, B58, N63) eine bekannte Schwachstelle und hält typischerweise 100.000–160.000 km. BMW setzt statt einer riemengetriebenen Pumpe auf einen elektrischen Antrieb, dessen interne Elektronik oder Laufrad ohne Vorwarnung ausfallen kann. Fällt die Pumpe aus, kann der Motor binnen Minuten überhitzen. Das elektronische Kennfeldthermostat fällt häufig gleich mit aus.

Symptome: Überhitzungswarnung mit rasant steigender Motortemperatur · Kühlmitteltemperaturanzeige schnellt plötzlich nach oben · Meldung über reduzierte Motorleistung · Keine Heizleistung trotz warmem Motor · Dampf aus dem Motorraum · Heulendes Geräusch von der Wasserpumpe (zeitweise vor dem Ausfall) · Kühlmittelverlust über das Überdruckventil

Abhilfe: Elektrische Wasserpumpe und Thermostat immer paarweise erneuern. Kühlsystem spülen und mit von BMW freigegebenem Kühlmittel befüllen. Anschließend das System sorgfältig nach BMW-Vorgabe entlüften (Heizung auf Maximum, Motor bei 2.000 U/min laufen lassen, Deckel des Ausgleichsbehälters geöffnet). Die neue Pumpe mit BMW-Diagnosesoftware anmelden, um den Laufzeitzähler der Pumpe zurückzusetzen.

Beim 5er G30 mit optionaler adaptiver Luftfederung kommt es typischerweise nach 100.000–130.000 km zu Kompressorausfällen. Der Kompressor läuft übermäßig häufig, um das Fahrniveau zu halten, bis schließlich der Motor durchbrennt oder das Ventil im Kompressorkopf undicht wird. Auch die Luftfederbälge können schleichende Lecks entwickeln, wodurch der Kompressor permanent nachregelt und sein Ausfall zusätzlich beschleunigt wird.

Symptome: Fahrzeug hängt nach dem Abstellen über Nacht an einer oder mehreren Ecken durch · Warnmeldung „Fahrwerksstörung" im Cockpit · Kompressor läuft dauerhaft (hörbares Brummen aus dem Kofferraumbereich) · Ungleiche Fahrzeughöhe links und rechts · Harte Federung, weil das System in die niedrigste Stellung zurückfällt · Kompressor läuft gar nicht mehr an (Motor durchgebrannt)

Abhilfe: Den unter dem Kofferraumboden verbauten Luftfederungskompressor erneuern. Alle vier Luftfederbälge auf Risse und Undichtigkeiten prüfen — ein undichter Balg ruiniert den neuen Kompressor binnen kurzer Zeit. Auch das Kompressorrelais sollte mitgetauscht werden, da dessen Kontakte durch das ständige Schalten häufig verschweißen. Nach dem Einbau muss die Niveauregulierung mit BMW-Diagnosesoftware kalibriert werden.

Der 2,0-Liter-Turbomotor N20 im F10 528i (2012 bis Anfang 2015) hat einen KRITISCHEN Konstruktionsfehler an den Kunststoff-Gleitschienen der Steuerkette — identisch mit dem Problem des F30 328i. Die Führungsschienen reißen, verspröden und zerbrechen aufgrund von Materialfehlern. Springt die Steuerkette dadurch über oder reißt sie, kollidieren Kolben und Ventile — der Motor ist ein Totalschaden, der Austauschmotor kostet 8.000–15.000 $. Frühe Anzeichen sind Rasseln beim Kaltstart (wie Murmeln in einer Blechdose) und ein hochfrequentes Heulen zwischen 1.500 und 2.500 U/min. BMW überarbeitete die Führungen im Januar 2015, die Modelle der Baujahre 2012–2014 sind jedoch tickende Zeitbomben. Laut Bimmerpost ist dies BMWs GRÖSSTES Zuverlässigkeitsdesaster der 2010er-Jahre. Die geschätzte Ausfallquote liegt bei 15–20 % aller N20-Motoren von 2012–2014. Ein Sammelklagenvergleich bietet teilweise verlängerte Garantieabdeckung.

Symptome: Rasseln oder Klappern aus dem vorderen Motorbereich beim Kaltstart (wie Murmeln in einer Blechdose) · Hochfrequentes Heulen oder Surren zwischen 1.500 und 2.500 U/min · Unrunder Leerlauf oder Zündaussetzer · Motorkontrollleuchte mit Steuerzeiten-/Nockenwellenfehlern (P0016, P0017) · Motor geht plötzlich aus (Kette gerissen) · Kapitaler Motorschaden (Kolben-Ventil-Kollision)

Abhilfe: VORSORGLICHER TAUSCH: Wer einen F10 528i (2012–2014) mit N20 fährt, sollte die Steuerkettenführungen UMGEHEND bei 100.000–130.000 km erneuern lassen (2.500–4.000 $) — BEVOR es zum Schaden kommt. Hat das Rasseln bereits begonnen: NICHT WEITERFAHREN, sondern das Fahrzeug in die Werkstatt abschleppen lassen — die Kette kann jederzeit reißen. Bei bereits eingetretenem Motorschaden hilft nur ein kompletter Austauschmotor (8.000–15.000 $). Die verlängerte BMW-Garantie deckt einige Fälle ab — beim Händler nachfragen. WICHTIG beim Gebrauchtkauf: Finger weg vom 528i der Baujahre 2012–2014 — besser ein Modell ab 2015 mit überarbeiteten Führungen oder ein 535i mit N55-Motor (keine Steuerkettenprobleme) wählen.

Der N63-Biturbo-V8 leidet unter ZWEI gravierenden Konstruktionsmängeln, die ihn zu einem der unzuverlässigsten BMW-Motoren machen. Erstens verschleißen Gleitschienen und Kettenspanner der Steuerkette durch die enorme Hitze des „Hot-V"-Konzepts (Turbolader zwischen den Zylinderbänken). Die Kunststoffführungen reißen und versagen bis 130.000–160.000 km; springt die Kette über, kommt es zur Kolben-Ventil-Kollision und damit zum Totalschaden (Austauschmotor 8.000–15.000 $). Zweitens verbacken die Ventilschaftdichtungen durch die extreme Turbohitze, was zu massivem Ölverbrauch führt (rund ein Liter auf 1.000–1.300 km). Die Dichtungen verhärten, reißen und lassen Öl in die Brennräume gelangen. BMW verlängerte die Garantie für die Modelle 2009–2015 auf 10 Jahre/120.000 Meilen (ca. 193.000 km) und legte das N63 Customer Care Package mit überarbeiteten Teilen auf; die Modelle 2006–2008 sowie ab 2016 sind jedoch nicht abgedeckt. Bimmerpost-Konsens: Der N63 ist BMWs größtes Zuverlässigkeitsdesaster — Finger weg, sofern keine Garantie besteht. Betroffen: E60 550i (2006–2010), F10 550i (2011–2016), G30 M550i (2017–2023).

Symptome: Rasselgeräusch des Motors beim Kaltstart (Steuerkette) · Massiver Ölverbrauch (mehr als ein Liter auf 1.000–1.300 km) · Blauer Rauch aus dem Auspuff beim Start oder Beschleunigen · Motorkontrollleuchte mit Steuerzeiten-/Nockenwellenfehlern (P0016, P0017, P0011, P0021) · Undichte Turbo-Kühlmittelleitungen, die auf die Lichtmaschine tropfen · Notlauf mit Fehlercodes der Wastegate-Steller · Kapitaler Motorschaden (Kettensprung oder Kolben-Ventil-Kollision)

Abhilfe: VORBEUGEND: Steuerkette, Gleitschienen und Kettenspanner bei rund 130.000 km erneuern (3.000–5.000 $), BEVOR der Schaden eintritt. Ventilschaftdichtungen ersetzen (3.000–5.000 $ bei eingebauten Zylinderköpfen, über 8.000 $ mit Demontage der Köpfe). Ist die Kette bereits übergesprungen oder gerissen, hilft nur ein kompletter Austauschmotor (8.000–15.000 $). Beim BMW-Händler prüfen lassen, ob eine verlängerte Garantie greift — einige N63 sind bis 120.000 Meilen (ca. 193.000 km) abgedeckt. WICHTIG: Beim Gebrauchtkauf N63-Modelle MEIDEN, außer es besteht noch BMW-Garantie oder man kalkuliert über 10.000 $ für vorbeugende Reparaturen ein. Besser zu den Reihensechszylindern greifen (535i mit N55, 540i mit B58).

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe des N54-Biturbo fällt vorzeitig aus und verursacht plötzliches Absterben des Motors, lange Startphasen und gefährlichen Leistungsverlust während der Fahrt. BMW verbaute eine fehlerhafte HPFP-Konstruktion mit mangelhaften Rollenstößeln, die bis 80.000–130.000 km verschleißen. Ein Pumpenausfall lässt das Fahrzeug liegenbleiben und wird zum Sicherheitsrisiko, wenn der Motor auf der Autobahn ausgeht. Nachdem bei der NHTSA mehr als 987 Beschwerden eingegangen waren, verlängerte BMW die Garantie auf 10 Jahre/120.000 Meilen (ca. 193.000 km). Dies ist DER häufigste N54-Defekt. Überarbeitete Pumpen (Teilenummern mit höheren Revisionsbuchstaben wie „F" oder „G") sind deutlich zuverlässiger. Betroffen: E60 535i (2008–2010) und frühe F10 535i (2011–2012). Bimmerpost führt die HPFP als N54-Problem Nummer 1 — die Ausfallquote der ursprünglichen Pumpen liegt bei fast 60 %.

Symptome: Langes Orgeln vor dem Motorstart (3–10 Sekunden) · Motor stirbt im Leerlauf oder während der Fahrt ab (GEFÄHRLICH) · Leistungsverlust beim Beschleunigen · Unrunder Leerlauf und Zündaussetzer · Motorkontrollleuchte mit Kraftstoffdruck-Fehlercodes (P0087, P1093) · Motor dreht durch, springt aber nicht an

Abhilfe: Beim BMW-Händler anhand der VIN die verlängerte Garantie prüfen (10 Jahre/120.000 Meilen auf die HPFP). Durch eine überarbeitete HPFP ersetzen — auf Teilenummern mit Revisionsbuchstabe „F" oder höher achten (die ursprünglichen Pumpen enden auf „A" oder „B"). AUSSCHLIESSLICH hochwertigen Markenkraftstoff tanken (in den USA „Top Tier": Shell, Chevron, Mobil) — minderwertiger Sprit beschleunigt den Pumpenverschleiß. Der Tausch in Eigenregie ist mit einfachem Werkzeug in 2–3 Stunden machbar (500–800 $ Teilekosten), die Werkstatt berechnet zusätzlich 200–400 $ Arbeitslohn. Viele N54-Fahrer führen sicherheitshalber eine Ersatzpumpe im Kofferraum mit. Fällt die HPFP unterwegs aus, muss das Fahrzeug abgeschleppt werden.

Die Vorderachse des E39 verwendet an den vorderen Zugstreben (auch Schub- oder Druckstreben genannt) hydraulisch gefüllte Gummilager, sogenannte Hydrolager. Mit zunehmendem Alter tritt die Flüssigkeit aus oder verflüchtigt sich, das Gummi reißt ein, und die Strebe bekommt übermäßiges Spiel. Das verursacht das typische E39-Lenkradflattern bei 80–105 km/h, das sich beim Bremsen drastisch verstärkt und verzogene Bremsscheiben vortäuscht. Die Lager fallen typischerweise zwischen 100.000 und 145.000 km aus.

Symptome: Lenkradflattern bei 80–105 km/h · Starkes Lenkradzittern beim Bremsen aus Autobahngeschwindigkeit · Poltern der Vorderachse beim Überfahren von Unebenheiten · Schwammiges oder indirektes Lenkgefühl · Ungleichmäßiger Reifenverschleiß an den Innenkanten · Fahrzeug zieht beim starken Bremsen leicht zur Seite · Sichtbarer Flüssigkeitsaustritt am vorderen Querlenkerlager

Abhilfe: Immer beide Zugstrebenlager oder beide kompletten Zugstreben gleichzeitig erneuern (niemals nur eine Seite). Optionen: (1) Lemförder-Hydrolager in Erstausrüsterqualität (ca. 40 $ pro Stück) stellen den serienmäßigen Komfort wieder her, halten aber nur ähnlich lange, oder (2) Meyle-HD-Vollgummilager bzw. komplette Streben (ca. 60–100 $ pro Stück), die zwei- bis dreimal länger halten — bei geringfügig härterem Abrollkomfort. Zum Auspressen der Lager wird eine Lagerpresse oder eine Kugelgelenkgabel benötigt. Nach dem Einbau ist eine Achsvermessung Pflicht. Bei der Gelegenheit auch die Traggelenke der hinteren unteren Querlenker prüfen und gegebenenfalls erneuern.

Das im E60 und in frühen F10 verbaute ZF-6HP-Automatikgetriebe entwickelt harte Schaltvorgänge, hochdrehende Gangwechsel und verzögertes Einlegen der Fahrstufen — Ursache sind defekte Dichthülsen der Mechatronik und ein verschlissener Ventilkörper. Die Mechatronikhülse (Gummidichtung zwischen Ventilkörper und Getriebe) verhärtet und reißt alters- und hitzebedingt bei 130.000–190.000 km ein, wodurch Hydraulikdruck verloren geht. Die Kupplungen greifen dann nicht mehr sauber: harte Rückschaltungen von 2 auf 1, hochdrehende Schaltungen von 4 auf 5 und verzögertes Einlegen von P nach D. Verschlissene Magnetventile im Ventilkörper verschärfen das Problem. Einen offiziellen Rückruf von BMW gibt es NICHT, betroffen ist aber nahezu JEDES ZF-6HP-Getriebe mit hoher Laufleistung. Schrauberanleitungen auf Bimmerfest zeigen, dass der Tausch der Mechatronikhülsen einen Getriebetausch für 5.000 $ verhindert. Ein Getriebeölwechsel alle 80.000 km (BMW spricht von „Lebensdauerfüllung") verlängert die Lebensdauer drastisch.

Symptome: Harte Rückschaltungen von 2 auf 1 (fühlt sich an wie ein Auffahrunfall) · Hochdrehende oder durchrutschende Schaltungen von 4 auf 5 (Drehzahl steigt ohne Vortrieb) · Verzögertes Einlegen von P nach D oder R (2–3 Sekunden Verzögerung) · Harte Schaltungen von 2 auf 3 bei wenig Gas · Getriebe rutscht durch oder „sucht" die Gänge · Motorkontrollleuchte mit Getriebefehlercodes (5F52, 5F1C)

Abhilfe: Mechatronik-Dichthülsen (4 Rohrhülsen + 1 eckige Dichtung) und die Adapterhülse des Ventilkörpers erneuern (150–300 $ Teilekosten). Mit Demontage der Ölwanne und Ausbau des Ventilkörpers gut in Eigenregie machbar (4–6 Stunden, detaillierte Anleitungen auf Bimmerfest). Wenn der Ventilkörper ohnehin ausgebaut ist, gleich Getriebeöl und Filter wechseln und die Magnetventile reinigen (200 $ zusätzlich). Die Vertragswerkstatt verlangt für diese Reparatur 1.500–2.500 $; in Eigenregie kostet sie insgesamt 400–700 $. VORBEUGEND: Getriebeöl alle 80.000 km wechseln (NICHT als „Lebensdauerfüllung" fahren) und Öl nach BMW-Spezifikation verwenden (Pentosin/ZF Lifeguard 6). Regelmäßige Ölwechsel verhindern 90 % aller ZF-6HP-Probleme. Wer das Problem ignoriert, riskiert durch die defekte Mechatronik zerstörte Kupplungen und eine Getriebeüberholung für über 5.000 $.

Alle Generationen des BMW 5ers setzen auf elektrische Wasserpumpen, die bei sämtlichen Motoren (N52, N54, N55, N20, N62, N63, B48, B58) vorzeitig zwischen 100.000 und 160.000 km ausfallen. Anders als riemengetriebene Pumpen versagen die elektrischen Pumpen SCHLAGARTIG und ohne Vorwarnung — Elektromotor oder Laufrad blockieren, der Kühlmittelkreislauf steht still, und der Motor überhitzt binnen Minuten. Wer die Überhitzung ignoriert, riskiert verzogene Zylinderköpfe und durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen (3.000–6.000 $ Reparatur). Dies ist DER häufigste Wartungsposten am BMW. In den Bimmerfest-Foren gilt der Wasserpumpenausfall — abgesehen von Öllecks — als Problem Nummer 1 über alle BMW-Modelle hinweg. Einen Rückruf gibt es trotz nahezu flächendeckender Ausfälle NICHT. Den Tausch sollte man vorbeugend alle 130.000–160.000 km einplanen, um nicht liegenzubleiben. Bis 190.000 km nähert sich die Ausfallquote 100 %.

Symptome: Motor überhitzt rapide (Temperaturanzeige im roten Bereich) · Kühlmittelwarnleuchte oder Meldung „Motor überhitzt — sicher anhalten" · Meldung über zu wenig Kühlmittel trotz vollem Ausgleichsbehälter · Heul- oder Schleifgeräusche aus dem Bereich der Wasserpumpe (vorn am Motor) · Dampf aus dem Motorraum · Kühlmittellache unter dem Fahrzeug (rosa/grüne Flüssigkeit) · Heizung bläst kalte Luft, obwohl der Motor heiß ist

Abhilfe: Elektrische Wasserpumpe erneuern (600–1.200 $ inklusive Einbau). Original-BMW-Teile oder hochwertige deutsche Markenhersteller verwenden (Rein, Hepu) — billige eBay-Pumpen halten keine 30.000 km. Das Thermostat gleich mitwechseln (200 $ Teilekosten zusätzlich), da 80 % der Arbeit ohnehin erledigt sind. Kühlsystem spülen und mit Kühlmittel nach BMW-Spezifikation befüllen (KEIN generisches grünes Frostschutzmittel — Korrosionsgefahr). VORBEUGEND: Die Wasserpumpe bei rund 130.000 km erneuern, BEVOR sie ausfällt, um nicht liegenzubleiben. Bei Überhitzung SOFORT anhalten und den Motor abstellen — Weiterfahren verzieht die Zylinderköpfe (über 4.000 $ Schaden). Abschleppdienst rufen, keinesfalls weiterfahren.

Die Wastegate-Steller des N54-Biturbo entwickeln das berüchtigte Rasseln, verursacht durch zu großzügige Toleranzen der Wastegate-Buchsen. BMW konstruierte die Wastegates mit zu viel Spiel, sodass der Stellarm flattert; mit der Zeit verschleißt die Buchse vollends, und es rasselt dauerhaft im Leerlauf und nach dem Start. Das Wastegate schließt dann nicht mehr vollständig — die Folgen sind Underboost-Fehlercodes, Leistungsverlust und überhitzende Turbolader bis hin zum kompletten Turboschaden (4.000–6.000 $ für beide Lader). Nach der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (HPFP) ist das DAS zweithäufigste N54-Problem. BMW North America erkannte den Konstruktionsfehler an und verlängerte die Garantie für Wastegate-Schäden auf 8 Jahre/82.000 Meilen (ca. 132.000 km). Betroffen sind der E60 535i (2008–2010) und frühe F10 535i (2011–2013). Laut Bimmerpost entwickeln über 70 % aller N54 bis 130.000 km ein Wastegate-Rasseln.

Symptome: Rasseln der Turbolader im Leerlauf und nach dem Start (klingt wie Murmeln in einer Blechdose) · Wastegate-Rasseln bei Kälte stärker · Motorkontrollleuchte mit Underboost-Fehlercodes (P0234, 30FF, 30FD) · Ladedruckverlust (spürbar weniger Leistung) · Lauteres Turbopfeifen oder -heulen als üblich · Ölaustritt an den Turbodichtungen (defekter Lader) · Starker Qualm aus dem Auspuff (Öl verbrennt in den Turboladern)

Abhilfe: Beim BMW-Händler anhand der VIN prüfen, ob die verlängerte Garantie greift (8 Jahre/82.000 Meilen für Wastegate-Schäden). Innerhalb der Garantie ersetzt BMW die Wastegate-Steller KOSTENLOS. Außerhalb der Garantie: Umrüstung auf elektronische Wastegate-Steller (2.000–3.000 $ Teile plus Einbau) oder Tausch der originalen Wastegates (1.500–2.500 $). Sind die Turbolader durch den Wastegate-Schaden bereits defekt, müssen beide ersetzt werden (4.000–6.000 $ Teile plus Einbau). VORBEUGEND: Hochwertiges Öl nach BMW-LL-01-Spezifikation verwenden und alle 8.000–12.000 km wechseln. Das Auto gelegentlich kräftig bewegen („Italian Tune-up"), damit die Wastegates in Bewegung bleiben. Ist das Rasseln nur minimal und baut der Motor normalen Ladedruck auf, kann man zunächst beobachten, ohne sofort zu reparieren.

Das in den E39-Modellen von 1996–1999 verbaute Kombiinstrument von Siemens VDO leidet nahezu flächendeckend unter einem Defekt des LCD-Flachbandkabels, das die Bordcomputeranzeige mit der Hauptplatine verbindet. Hitzezyklen und Alterung zersetzen den leitfähigen Kleber des Flexkabels, sodass Pixel spalten- oder zeilenweise ausfallen, bis die Anzeige komplett unlesbar ist. Derselbe Defekt betrifft auch das MID-/Radiodisplay und die Serviceintervallanzeige (SI). Die Laufleistung spielt dabei keine Rolle — der Ausfall ist rein alters- und hitzebedingt.

Symptome: Fehlende Pixel oder senkrechte Streifen in der Bordcomputeranzeige · Außentemperatur- und Ganganzeige nicht mehr ablesbar · Fehlende Pixel in der Serviceintervallanzeige · Bordcomputeranzeige fällt im warmen Zustand komplett aus · Radio-MID-Display zeigt nur noch Teile der Zeichen an · Anzeige funktioniert zeitweise wieder, wenn man dagegen klopft

Abhilfe: Zwei Reparaturwege: (1) Austausch des LCD-Flachbandkabels in Eigenregie mit einem Silber-Flexkabel-Satz (ca. 15–30 $): Dazu das Kombiinstrument ausbauen, das LCD vorsichtig von der Platine trennen und das neue Flachbandkabel mit einer beheizten Presse neu verkleben. Oder (2) das Kombiinstrument an einen Spezialisten einschicken (ACS, BavTek, Totaltronics, Pixelfix) — Reparatur für 100–200 $. Der Ausbau ist einfach: zwei Schrauben unter der Instrumentenhutze lösen, Instrument nach vorn kippen, Stecker abziehen. Nach dem Wiedereinbau ist keine Codierung nötig, da der Kilometerstand im EEPROM des Kombiinstruments gespeichert ist.

Alle Generationen des BMW 5ers entwickeln zwischen 100.000 und 190.000 km Ölundichtigkeiten an der Ventildeckeldichtung (VCG) und der Ölfiltergehäusedichtung (OFHG) — und zwar bei ALLEN Motoren. Die Dichtungen verhärten und reißen durch die ständigen Hitzezyklen, der Ölverlust nimmt mit der Zeit zu. Aus der Ventildeckeldichtung austretendes Öl tropft auf den Abgaskrümmer und verursacht verbrannten Ölgeruch und Qualm. Öl aus der Ölfiltergehäusedichtung tropft auf Lichtmaschine und Keilrippenriemen — wird das ignoriert, droht ein Lichtmaschinenschaden für über 800 $. Akut gefährlich ist das nicht, doch die Lecks verschlimmern sich, und ein zu niedriger Ölstand kann den Motor schädigen. Betroffen ist praktisch JEDER BMW mit hoher Laufleistung — bei Bimmerpost gelten VCG-/OFHG-Lecks an allen BMW als Frage des „Wann", nicht des „Ob". Den Tausch sollte man bei rund 130.000–160.000 km als routinemäßige Wartung einplanen. Beide Reparaturen sind selbstschraubertauglich und sparen 400–600 $ Werkstattlohn.

Symptome: Verbrannter Ölgeruch aus dem Motorraum (besonders nach zügiger Fahrt) · Ölrückstände am Motor oder an der Motorabdeckung · Ölstandswarnung mit sichtbarem Leck · Öltropfen unter dem Fahrzeug nach dem Parken · Öl an Lichtmaschine oder Riementrieb sichtbar · Qualm aus dem Motorraum (Öl verbrennt auf dem Abgaskrümmer) · Ölstand sinkt zwischen den Ölwechseln um mehr als einen Liter

Abhilfe: Ventildeckeldichtung erneuern (400–800 $ in der Werkstatt, 150–250 $ Teilekosten in Eigenregie) und/oder Ölfiltergehäusedichtung (300–600 $ Werkstatt, 80–150 $ Teile). Je nach Leckquelle einzeln oder zusammen machbar. Original-BMW-Dichtungen oder hochwertige deutsche Markenware (Elring, Victor Reinz) verwenden — Billigdichtungen sind nach 30.000 km wieder undicht. Für erfahrene Schrauber gut machbar: Ventildeckeldichtung 2–3 Stunden, Ölfiltergehäusedichtung 1–2 Stunden; auf YouTube gibt es detaillierte modellspezifische Anleitungen. Ölstand wöchentlich prüfen und bei Bedarf nachfüllen (ein Liter unter Maximum ist unkritisch, ab zwei Litern droht Motorschaden). OFHG-Lecks FRÜHZEITIG beheben — auf die Lichtmaschine tropfendes Öl verursacht einen Lichtmaschinenschaden für über 800 $.

Die Stellmotoren der elektrischen Parkbremse fallen beim 5er über alle Generationen hinweg durch Korrosion, verschlissene Zahnräder und defekte O-Ringe aus. Der EPB-Motor in jedem hinteren Bremssattel spannt und löst die Parkbremse, doch die internen Zahnräder brechen oder verrosten durch eindringende Feuchtigkeit bei 130.000–190.000 km. Über defekte O-Ring-Dichtungen dringen Wasser und Streusalz ein und lassen die Mechanik korrodieren — vor allem, wenn die Parkbremse nicht regelmäßig betätigt wird. Typisch sind die Meldung „Parkbremse gestört", eine Bremse, die nicht mehr spannt oder löst, sowie die Fehlercodes 600D/600E. Akut gefährlich ist das nicht (das Fahrzeug lässt sich mit EPB-Fehler weiterfahren), doch mit defekter EPB kommt man nicht durch die Hauptuntersuchung, und eine schleifende Bremse kann die Bremsscheiben beschädigen. Der Händler verlangt über 700 $ pro Stellmotor; oft fallen beide zusammen aus (1.400 $). Laut Bimmerfest ist das Problem bei allen BMW mit EPB extrem verbreitet.

Symptome: Meldung „Parkbremse gestört" im iDrive · Parkbremse spannt beim Drücken der Taste nicht · Parkbremse löst nicht mehr (Fahrzeug steht mit angezogener Bremse fest) · Gelbe PARK-Warnleuchte bleibt dauerhaft an · Schleif- oder Heulgeräusche von den hinteren Bremsen · Fehlercodes 600D oder 600E im Steuergerät · Schleifende Bremse an einem oder beiden Hinterrädern

Abhilfe: Stellmotor(en) der elektrischen Parkbremse erneuern (400–700 $ pro Seite beim Händler, 200–350 $ Teilekosten in Eigenregie). Da häufig beide Seiten gemeinsam ausfallen, am besten gleich beide tauschen (800–1.400 $ beim Händler, 400–700 $ in Eigenregie). Manchmal hilft bereits ein Software-Update — das ZUERST beim BMW-Händler versuchen (kostenlos). Für den Tausch in Eigenregie müssen die Bremskolben mit BMW-ISTA-Software (INPA-Tool) zurückgefahren werden. VORBEUGEND: Die Parkbremse monatlich betätigen — auch in flachen Gegenden —, um die Mechanik in Bewegung zu halten und Korrosion vorzubeugen. Die Gewinde der Stellmotoren jährlich mit Silikonfett behandeln. In Regionen mit viel Streusalz fallen die Stellmotoren früher aus (100.000–130.000 km).