BMW X5: Bekannte Probleme und Schwachstellen

Der 4,4-Liter-Biturbo-V8 N63 in den X5-Modellen xDrive50i ist berüchtigt für seinen übermäßigen Ölverbrauch. Durch die Anordnung der Turbolader im heißen V des Motors (Hot-V-Bauweise) werden die Ventilschaftdichtungen extremer Hitze ausgesetzt, wodurch Öl verbrannt wird. BMW hat das Problem mit dem N63 Customer Care Package eingeräumt, doch viele Besitzer berichten auch danach von anhaltenden Schwierigkeiten.

Symptome: Ölverbrauch von mehr als 1 Liter auf 1.600 km · Blauer Rauch aus dem Auspuff, besonders beim Kaltstart · Häufige Warnungen wegen zu niedrigen Ölstands · Unrunder Leerlauf nach längerer Standzeit · Katalysator-Fehlercodes durch Ölverunreinigung · Ölgeruch aus dem Auspuff

Abhilfe: Das BMW N63 Customer Care Package umfasst den Tausch der Ventilschaftdichtungen, den Ersatz der Turbo-Ölleitungen und ein Software-Update. Außerhalb der Garantie: Ventilschaftdichtungen und Ölrücklaufleitungen der Turbolader erneuern und die Motorsoftware aktualisieren lassen. Zusätzlich empfiehlt sich ein hitzebeständigeres Öl wie Castrol Edge 0W-40.

X5-Modelle mit Luftfederung an der Hinterachse (bei vielen Ausstattungslinien Serie) leiden häufig unter Kompressorausfällen. Der Kompressor läuft übermäßig oft, um das Fahrzeugniveau zu halten, überhitzt schließlich und brennt durch. Undichte Luftfederbälge beschleunigen den Verschleiß und den Ausfall des Kompressors.

Symptome: Heck hängt tief oder sackt über Nacht ab · Luftfederungskompressor läuft im Dauerbetrieb · Fahrzeug hängt hinten einseitig · Harte Federung an der Hinterachse · Warnmeldung Fahrwerksstörung · Hörbares Luftleck an der Hinterachsfederung

Abhilfe: Den Luftfederungskompressor ersetzen. Die Luftfederbälge auf Undichtigkeiten prüfen – ein undichter Balg ruiniert einen neuen Kompressor in kürzester Zeit. Zusätzlich den Ventilblock auf klemmende Ventile kontrollieren. Idealerweise beide Luftfederbälge und den Kompressor gemeinsam ersetzen, um einen erneuten Ausfall zu vermeiden.

Die X5-Modelle E70 und F15 mit V8-Motoren (N63, N62) neigen zu Kühlmittelverlust an der Valley-Pan-Dichtung im V-Raum zwischen den Zylinderbänken. Die Verbindung von Kunststoff und Metall versagt, sodass Kühlmittel nach innen oder außen austritt. Die Reparatur ist arbeitsintensiv, da das Rohr unter der Ansaugbrücke liegt.

Symptome: Sinkender Kühlmittelstand ohne sichtbares äußeres Leck · Süßlicher Kühlmittelgeruch aus dem Motorraum · Weiße Rückstände oder Ablagerungen im V-Raum zwischen den Zylinderbänken · Motor überhitzt unter Last · In schweren Fällen Kühlmittel im Motoröl · Dampf aus dem Motorraum

Abhilfe: Kühlmittelrohr und Valley-Pan-Dichtung erneuern. Dafür müssen die Ansaugbrücke demontiert und der obere Motorbereich weitgehend zerlegt werden. Aktualisierte BMW-Teile mit verbessertem Dichtungsmaterial verwenden. Bei der Gelegenheit auch das Thermostat sowie alle im Zuge der Reparatur zugänglichen Schläuche ersetzen.

X5-Modelle mit adaptiver Luftfederung leiden unter Ausfällen von Kompressor und Luftfederbälgen – vor allem die Generationen E70 (2007–2013) und F15 (2014–2018), aber auch der G05 (2019–2023) mit optionaler Luftfederung. Der Kompressor kann durch Dauerbetrieb infolge undichter Luftfederbälge ausfallen. Die Bälge werden mit der Zeit porös, besonders in rauem Klima mit Streusalz. Wer ein kleines Leck am Luftfederbalg ignoriert, riskiert einen durchgebrannten Kompressor – das verteuert die Reparatur um 800–1.300 US-Dollar. Eine komplette Instandsetzung der Luftfederung kostet beim Händler 2.000–5.000 US-Dollar. Viele Besitzer rüsten daher mit Umbausätzen von Strutmasters (1.200–1.800 US-Dollar) oder Arnott (1.400–2.000 US-Dollar) dauerhaft auf konventionelle Stahlfedern um. Der Konsens im X5Forum: Der Umbau auf Stahlfedern ist langfristig günstiger und zuverlässiger.

Symptome: Fahrzeug hängt tief (vor allem das Heck, teils bis auf die Reifen abgesenkt) · Warnmeldung „Fahrwerksfunktion eingeschränkt“ · Kompressor läuft dauerhaft oder übermäßig häufig · Zischen aus den Luftfederbälgen · Ungleiche Fahrzeughöhe links und rechts · Fahrwerks-Warnleuchten

Abhilfe: Defekte Luftfederbälge (200–500 US-Dollar pro Stück, Originalteil) oder den Kompressor (600–1.300 US-Dollar) ersetzen. Viele Besitzer rüsten mit Umbausätzen von Strutmasters (1.200–1.800 US-Dollar) oder Arnott (1.400–2.000 US-Dollar) dauerhaft auf konventionelle Stahlfedern um und sind damit künftige Luftfederungsprobleme endgültig los. Der Umbau ist eine dauerhafte Lösung, die langfristig günstiger ist als wiederholte Luftfederungsreparaturen. Wer die Luftfederung behalten möchte: Die Luftfederbälge bei 100.000–130.000 km auf Risse und Undichtigkeiten prüfen, bevor der Kompressor Schaden nimmt. Beide Bälge einer Achse immer gemeinsam ersetzen, um ungleichmäßigen Verschleiß zu vermeiden.

Der 4,4-Liter-Biturbo-V8 N63 im E70/F15 xDrive50i (2008–2018) sowie in frühen G05 xDrive50i/M50i (2019–2021) leidet unter vorzeitiger Steuerkettenlängung und Verschleiß der Gleitschienen – mit der Gefahr eines kapitalen Motorschadens. Die zwischen 2008 und 2014 gebauten N63-Motoren haben fehlerhafte Kettenspanner und Gleitschienen aus zu schwachem Material. Die Steuerketten längen sich, die Gleitschienen reißen und brechen – es kommt zu Rasseln beim Kaltstart und im schlimmsten Fall zum Übersprung der Kette, bei dem die Kolben auf die Ventile schlagen und der Motor komplett zerstört wird (Austauschmotor: 15.000–25.000 US-Dollar). BMW hat Serviceaktionen und für einige betroffene Fahrzeuge Garantieverlängerungen herausgegeben. Die ab 2015 verbauten N63TU-Motoren (Technical Update) haben verbesserte Steuertriebkomponenten, sollten aber weiterhin beobachtet werden. Es handelt sich um dasselbe kapitale N63-Problem wie beim 550i der 5er-Reihe. Konsens auf Bimmerpost: Finger weg von N63-Modellen der Baujahre 2008–2014, sofern die Steuerkette nicht bereits mit überarbeiteten Teilen erneuert wurde.

Symptome: Rasselgeräusche beim Kaltstart (klingt wie Murmeln in einer Blechdose) · Fehlercodes zur Motorsteuerung (P0016, P0017) · Leistungsverlust und zähe Beschleunigung · Motorkontrollleuchte · Motorschaden / Motor startet nicht mehr (bei komplettem Kettenriss) · Kapitaler Schaden durch Kolben-Ventil-Kollision

Abhilfe: VORBEUGEND ERSETZEN: Wer einen E70/F15 xDrive50i (2008–2014) mit N63 fährt, sollte Gleitschienen und Kettenspanner SOFORT bzw. spätestens bei 100.000–130.000 km erneuern lassen (3.500–6.000 US-Dollar) – BEVOR es zum Schaden kommt. Ist die Kette bereits übergesprungen: Kompletter Austauschmotor erforderlich (15.000–25.000 US-Dollar). Beim BMW-Händler anhand der VIN prüfen lassen, ob eine Garantieverlängerung greift – einige Modelle von 2008–2014 sind abgedeckt. WICHTIG: Beim Gebrauchtkauf xDrive50i der Baujahre 2008–2014 meiden, sofern die Steuerkette nicht nachweislich mit überarbeiteten Teilen erneuert wurde UND die Rechnungen vorliegen. Alternativ zum xDrive35i mit N55-Reihensechszylinder greifen (keine Steuerkettenprobleme).

Der Stellmotor des xDrive-Verteilergetriebes ist eine bekannte Schwachstelle über alle X5-Generationen hinweg. Der elektrische Servomotor fällt intern aus, wodurch der Allradantrieb nicht mehr zugeschaltet werden kann. Betroffen sind die Baureihen E70, F15 und G05, wobei die Ausfallrate bei E70-Modellen mit höherer Laufleistung am größten ist.

Symptome: Warnmeldung „Antriebsstrang gestört“ im iDrive · xDrive-Warnleuchte leuchtet · Kein Antrieb an der Vorderachse · Klick- oder Mahlgeräusche aus dem Bereich unter der Mittelkonsole · Schlechte Traktion bei widrigen Witterungsbedingungen · Allradantrieb greift nur sporadisch ein

Abhilfe: Den Stellmotor des Verteilergetriebes ersetzen. Im Zuge der Reparatur sollte das Verteilergetriebeöl gewechselt werden. Beim E70 zusätzlich die Kette des Verteilergetriebes auf Längung prüfen. Der Stellmotor lässt sich separat tauschen, ohne das Verteilergetriebe aus dem Fahrzeug auszubauen.

Die V8-Motoren M62/N62 mit 4,4, 4,6 und 4,8 Litern Hubraum im E53 X5 (2000–2006: 4.4i, 4.6is, 4.8is) entwickeln defekte Ventilschaftdichtungen, die zu übermäßigem Ölverbrauch und blauem Rauch aus dem Auspuff führen. Die Dichtungen verspröden im Laufe der Zeit durch die ständigen Hitzezyklen und versagen schließlich – Öl gelangt an den Ventilführungen vorbei in die Brennräume und verbrennt dort. Bei BMW-V8-Motoren dieser Ära, insbesondere M62 und N62, ist das ein wohlbekanntes Problem. Ein Ölverbrauch von einem Liter auf 1.600 km oder mehr ist bei E53-V8 mit hoher Laufleistung und defekten Ventilschaftdichtungen keine Seltenheit. Die Reparatur ist teuer und arbeitsintensiv, da Arbeiten am Zylinderkopf nötig sind (2.000–4.000 US-Dollar). Viele Besitzer kontrollieren den Ölstand engmaschig und füllen bei Bedarf nach, statt zu reparieren – oder entscheiden sich bei massivem Verbrauch für einen gebrauchten Austauschmotor.

Symptome: Steigender Ölverbrauch (mehr als 1 Liter auf 1.600 km) · Blauer Rauch aus dem Auspuff beim Start oder Beschleunigen · Verölte Zündkerzen · Geruch nach verbranntem Öl aus dem Auspuff · Ölstandswarnungen zwischen den Ölwechseln · Unrunder Leerlauf durch verölte Zündkerzen

Abhilfe: Ventilschaftdichtungen erneuern (2.000–4.000 US-Dollar; arbeitsintensive Reparatur mit Zylinderkopfdemontage und Arbeiten am Ventiltrieb). Bei massivem Ölverbrauch entscheiden sich manche Besitzer für einen gebrauchten Austauschmotor (3.000–5.000 US-Dollar inklusive Einbau). Viele kontrollieren stattdessen den Ölstand engmaschig und füllen bei Bedarf nach (einen Reserveliter im Fahrzeug mitführen), bis die Reparatur erfolgt oder das Fahrzeug verkauft wird. Hochwertiges Synthetiköl (0W-40 oder 5W-40 nach BMW LL-01) verwenden, um die Lebensdauer der Dichtungen zu verlängern. Bei E53-V8 mit hoher Laufleistung den Ölstand alle 800–1.600 km prüfen.

Die 4,4-Liter-Biturbo-V8-Motoren des Typs N63 im E70/F15 xDrive50i (2008–2018) leiden unter klappernden Wastegates und in der Folge unter Turboladerschäden. Die Wastegate-Klappe schlackert wegen verschlissener Buchsen in ihrer Lagerung im Turboladergehäuse – am deutlichsten hörbar im Leerlauf oder beim Gaswegnehmen. Daraus entwickeln sich Defekte am Wastegate-Steller, Leistungsverlust, stärkeres Turboloch und schließlich der komplette Turboladerschaden, der den Tausch BEIDER Lader erfordert (4.000–8.000 US-Dollar). Manche Fahrzeuge fallen unter die BMW-Kulanzprogramme zum N63 (N63 CCP – Central-Cooling-Pump-Kampagne). Das Problem verschärft die Steuerkettenproblematik des N63 zusätzlich: xDrive50i-Modelle von 2008–2014 sind SOWOHL von kapitalen Steuerkettenschäden ALS AUCH von Wastegate-/Turboladerschäden betroffen. Konsens im X5Forum: Finger weg von N63-Modellen, sofern keine Garantie besteht oder ein Budget von über 10.000 US-Dollar für vorbeugende Reparaturen eingeplant ist.

Symptome: Klappern aus dem Motorraum im Leerlauf oder bei wenig Gas (Wastegate-Flattern) · Leistungsverlust und Turboloch · Pfeifende oder heulende Geräusche von den Turboladern · Motorkontrollleuchte mit Ladedruck-Fehlercodes (P0234, 30FF) · Reduzierte Motorleistung / Notlauf · Ölaustritt an den Turboladerdichtungen (defekter Lader)

Abhilfe: Wastegate-Steller ersetzen (500 US-Dollar pro Stück, 1.000 US-Dollar für beide) oder komplette Turbolader tauschen (2.000–4.000 US-Dollar pro Lader, 4.000–8.000 US-Dollar für beide). Manche Fahrzeuge fallen unter die BMW-Kampagne N63 CCP (Central Cooling Pump) mit möglicher Kostenübernahme – beim Händler nachfragen. Wastegate-Reparatursätze sind erhältlich (200–400 US-Dollar), erfordern aber den Ausbau der Turbolader. BEOBACHTEN: Das Wastegate-Klappern ist ein Frühwarnzeichen – handeln Sie, bevor der komplette Turboladerschaden eintritt und eine Reparatur von über 8.000 US-Dollar fällig wird. Klappert es, baut der Motor aber normalen Ladedruck auf, engmaschig beobachten und reparieren, bevor Fehlercodes auftreten.

Bei Motoren mit Direkteinspritzung (N55, N63 im E70/F15/G05 X5) werden die Einlassventile nicht vom Kraftstoff umspült – der Kraftstoff wird direkt in den Zylinder eingespritzt. Dadurch lagern sich mit der Zeit Ölkohlerückstände auf den Rückseiten der Einlassventile ab: Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung backen dort zu harten Ablagerungen fest. Das verringert den Luftdurchsatz und verursacht unrunden Leerlauf, Zündaussetzer und Leistungsverlust. ALLE BMW-Direkteinspritzer (N54, N55, N63, S63, B58) sind von dieser Verkokung betroffen. Alle 100.000–130.000 km ist eine Walnussstrahl-Reinigung der Einlassventile nötig (400–800 US-Dollar). Chemische Reiniger (Seafoam, CRC) wirken bei Direkteinspritzern nicht – nur das mechanische Walnussstrahlen entfernt die Ablagerungen. Der Einbau eines Oil-Catch-Cans (300–500 US-Dollar) reduziert die Verkokung, da er die Öldämpfe der Kurbelgehäuseentlüftung filtert, bevor sie die Einlassventile erreichen.

Symptome: Unrunder Leerlauf oder Zündaussetzer · Leistungsverlust und zähe Beschleunigung · Erhöhter Kraftstoffverbrauch (ca. 1–1,5 l/100 km mehr) · Motor ruckelt und verschluckt sich · Motorkontrollleuchte mit Zündaussetzer-Fehlercodes · Verzögerte Gasannahme

Abhilfe: Walnussstrahlen zur Reinigung der Einlassventile (400–800 US-Dollar) alle 100.000–130.000 km. Dazu wird die Ansaugbrücke demontiert und Walnussschalengranulat durch die Ansaugkanäle gestrahlt, um die Ölkohle von den Ventilen zu lösen. Einige BMW-Spezialisten bieten diesen Service an. VORBEUGUNG: Oil-Catch-Can einbauen (300–500 US-Dollar), der die Kurbelgehäusedämpfe filtert, bevor sie die Einlassventile erreichen – das verlängert das Reinigungsintervall von 100.000 auf über 160.000 km. Hochwertigen Markenkraftstoff mit guter Additivierung tanken. Ölwechsel alle 8.000–12.000 km. Gelegentlich kräftig fahren (hohe Drehzahlen auf der Autobahn) hilft, einen Teil der Ablagerungen zwischen den Reinigungen abzubrennen.

Die VANOS-Magnetventile (variable Nockenwellensteuerung) fallen über ALLE X5-Generationen und ALLE Motoren hinweg aus (M54, M62, N52, N55, N63) – Ursache sind Ölschlamm-Ablagerungen, welche die Siebe der Magnetventile zusetzen. Die Ventile steuern die Nockenwellenverstellung für optimale Leistung und verschmutzen mit der Zeit, besonders bei vernachlässigten Ölwechseln oder billigem Öl. Die Folgen: unrunder Leerlauf, Leistungsverlust und Motorkontrollleuchte mit den Fehlercodes 2A82, 2A87, 2A88 (diese VANOS-Codes bedeuten praktisch sicher ein defektes Magnetventil). Regelmäßige Ölwechsel mit hochwertigem Synthetiköl (alle 8.000–12.000 km) verhindern das Zusetzen der VANOS-Magnetventile. Je nach Motorkonfiguration sind 2–4 Magnetventile verbaut (Reihensechszylinder: 2, V8: 4). Für F15/G05 mit N52/N55 gibt es zusätzlich die Serviceinfo TSB SI B12 14 10 zu VANOS-Verstellradschrauben, die sich lösen oder abreißen können.

Symptome: Unrunder Leerlauf oder Zündaussetzer (vor allem bei niedrigen Drehzahlen) · Zähe Beschleunigung und Leistungsverlust · Motorkontrollleuchte mit den Fehlercodes 2A82, 2A87, 2A88 (VANOS-Magnetventil-Codes) · Notlaufprogramm aktiviert sich · Motor ruckelt nach dem Start · Erhöhter Kraftstoffverbrauch · Lautes Ticken oder Rasseln aus dem Motor

Abhilfe: VANOS-Magnetventile ersetzen (100–200 US-Dollar pro Stück zuzüglich 200–400 US-Dollar Arbeitslohn, gesamt 250–800 US-Dollar je nach Anzahl der Ventile). Bei frühzeitigem Erkennen können die Magnetventile auch gereinigt werden (einige BMW-Spezialisten bieten dies für 150–300 US-Dollar an). Hochwertiges Synthetiköl (0W-40 oder 5W-40 nach BMW LL-01) verwenden und alle 8.000–12.000 km wechseln – billiges Öl oder Longlife-Intervalle von über 15.000 km ruinieren die VANOS-Magnetventile. Je nach Motor sind 2–4 Magnetventile verbaut. VORBEUGEND: Die VANOS-Magnetventile alle 80.000–110.000 km als Wartungsmaßnahme ersetzen oder reinigen.

Der Stellmotor des Verteilergetriebes enthält Kunststoffzahnräder, deren Zähne sich mit der Zeit abnutzen, sodass das xDrive-Allradsystem ausfällt. Das Problem ist praktisch identisch mit dem des X3 und betrifft ALLE X5-Modelle mit xDrive über alle vier Generationen (E53, E70, F15, G05). Die Kunststoffzähne werden vom metallischen Schneckenrad allmählich abgeschliffen; der Ausfall tritt typischerweise zwischen 145.000 und 195.000 km auf. Versagt der Stellmotor, fällt der Allradantrieb aus und mehrere Warnleuchten gehen gleichzeitig an. BMW hat dazu eine Serviceinfo (TSB) vom 01.06.2020 herausgegeben. Auf Bimmerpost und im X5Forum gilt der Defekt bei X5 mit hoher Laufleistung als unvermeidlich. Reparatursätze mit Ersatz-Kunststoffzahnrädern kosten nur 100–150 US-Dollar, sind einfach einzubauen und sparen gegenüber dem Komplettaustausch beim Händler über 1.400 US-Dollar.

Symptome: Warnleuchten für Bremse, ABS und 4x4/DSC leuchten gleichzeitig auf · Hörbares Klicken von unten auf der Fahrerseite beim Ausschalten der Zündung · Fehlercodes zum Verteilergetriebe · Ausfall des Allradantriebs (Fahrzeug fährt nur noch mit einer angetriebenen Achse) · Gelbe Verteilergetriebe-Warnleuchte · Mahl- oder Surrgeräusche aus dem Bereich des Verteilergetriebes

Abhilfe: Den Stellmotor komplett ersetzen oder mit einem Reparatursatz aus dem Zubehör instand setzen. Reparatursätze kosten 100–150 US-Dollar und enthalten Ersatz-Kunststoffzahnräder, Clips und Dichtungen – der Einbau ist unkompliziert und spart über 1.200 US-Dollar. Der komplette Stellmotor kostet 540 US-Dollar in Eigenregie oder 1.500–2.200 US-Dollar beim Händler. Ist das Verteilergetriebe selbst durch den lange ignorierten Stellmotor-Defekt beschädigt, kostet der Komplettaustausch 1.400–3.300 US-Dollar. VORBEUGEND: Wer einen gebrauchten X5 mit über 130.000 km kauft, sollte diese Reparatur fest einkalkulieren – bei xDrive-Modellen ist sie keine Frage des Ob, sondern des Wann. Auf Klickgeräusche beim Ausschalten der Zündung achten.

Die X5-Modelle E70 (2007–2013) und F15 (2014–2018) verwenden elektrische Wasserpumpen mit Kunststoff-Flügelrädern und integrierter Elektronikplatine, die vorzeitig bei etwa 100.000–130.000 km ausfallen. Die Platine korrodiert durch eindringendes Kühlmittel – die Pumpe fällt aus und der Motor überhitzt rapide. Das Kühlsystem des E70 ist für vorzeitige Ausfälle berüchtigt. Bei manchen Motoren (insbesondere dem N63) bilden Wasserpumpe und Thermostat eine Einheit, sodass beim Defekt eines der beiden Bauteile die komplette Baugruppe getauscht werden muss. Anders als riemengetriebene Pumpen fallen elektrische Pumpen SCHLAGARTIG und ohne Vorwarnung aus – die Kühlmittelzirkulation stoppt und der Motor überhitzt binnen Minuten, was verzogene Zylinderköpfe und durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen verursachen kann (Folgeschäden von 3.000–6.000 US-Dollar). Betroffen sind die Motoren N52 (xDrive30i), N55 (xDrive35i) und N63 (xDrive50i).

Symptome: Motor überhitzt rapide (selbst im Leerlauf) · Kühlmittelverlust im vorderen Motorbereich · Dampf aus Kühler oder Motorraum · Motortemperatur sinkt beim Beschleunigen (Pumpe fördert zu wenig) · Kühlmittel-Warnleuchte oder Meldung „Motor überhitzt“ · Motorkontrollleuchte mit Fehlercodes zum Kühlsystem

Abhilfe: Elektrische Wasserpumpe bzw. die Einheit aus Pumpe und Thermostat ersetzen (300–800 US-Dollar Teile plus 200–400 US-Dollar Arbeitslohn, gesamt 500–1.200 US-Dollar). Original-BMW-Teile oder hochwertige deutsche Zubehörqualität (Rein, Hepu) verwenden – billige Fernost-Pumpen fallen schnell wieder aus. VORBEUGEND: Die Wasserpumpe bei 100.000–130.000 km erneuern, BEVOR sie ausfällt – das erspart eine Panne und schützt vor Motorschäden. Falls der Motor überhitzt: SOFORT rechts ranfahren und abstellen – Weiterfahren mit überhitztem Motor verzieht die Zylinderköpfe (Reparatur ab 4.000 US-Dollar). Abschleppdienst rufen, keinesfalls weiterfahren.

Der BMW X5 entwickelt über ALLE Generationen und ALLE Motorisierungen hinweg Ölundichtigkeiten an Ventildeckel- und Ölwannendichtung – ein klassisches Verschleißthema. Die Dichtungen altern durch die ständigen Hitzezyklen, verhärten und reißen. Undichte Ventildeckeldichtungen sind bei allen BMW-Motoren ab etwa 110.000–160.000 km üblich. Der Tausch der Ölwannendichtung ist deutlich aufwendiger, da bei manchen Modellen der Achsträger demontiert werden muss – insbesondere beim E70 muss dafür teils der Motor angehoben werden (über 10 Stunden Arbeitszeit). Ölverlust ist zwar nicht sofort kritisch, verschlimmert sich aber mit der Zeit; auf den Auspuffkrümmer tropfendes Öl verursacht Brandgeruch und Rauch. Ein zu niedriger Ölstand kann den Motor schädigen. Wer einen BMW fährt, sollte den Tausch der Ventildeckeldichtung bei etwa 130.000–160.000 km fest einplanen.

Symptome: Sichtbares Öl an den Kanten des Ventildeckels oder an den Motorflanken · Geruch nach verbranntem Öl aus dem Motorraum · Öl tropft auf den Auspuffkrümmer (Rauchentwicklung) · Ölflecken unter dem Fahrzeug nach dem Parken · Warnungen wegen zu niedrigen Ölstands · Ölrückstände an Motorkomponenten

Abhilfe: Ventildeckeldichtung erneuern (700–988 US-Dollar in der Werkstatt). Ölwannendichtung erneuern (1.483–3.459 US-Dollar je nach Motor – bei manchen muss der Motor zum Zugang angehoben werden). Original-BMW-Dichtungen verwenden – Billigdichtungen sind oft schon nach 30.000 km wieder undicht. Bei einigen Modellen ist der Ventildeckeldichtungstausch in Eigenregie möglich (spart 300–500 US-Dollar Arbeitslohn). Bei V8-/V6-Motoren beide Ventildeckeldichtungen gleichzeitig erneuern, um doppelte Lohnkosten zu vermeiden. Den Ölstand wöchentlich kontrollieren und bei Bedarf nachfüllen (1 Liter zu wenig ist unkritisch, ab 2 Litern droht ein Motorschaden).