BMW M4: problemas conhecidos e pontos fracos

O motor biturbo S55 do M4 F82 é propenso à folga do parafuso do cubo do virabrequim (crank hub), o modo de falha mais conhecido do S55. O parafuso de fábrica do tipo elástico (stretch bolt) pode se soltar sob ciclos térmicos repetidos e uso em RPM alto, fazendo o sincronismo do virabrequim mudar e podendo destruir o motor. Esse é o reparo preventivo nº 1 para qualquer BMW equipada com o S55.

Sintomas: Luz de injeção acesa · Marcha lenta irregular · Estalo da corrente de comando · Falhas de ignição sob pressão de turbo · Perda de potência · Vibração do motor · Códigos de falha do VANOS

Solução: Substitua por um parafuso de cubo do virabrequim (crank hub) de reposição melhorado (ARP ou IND). O serviço exige a remoção da ventoinha do radiador, da correia dos acessórios e do amortecedor harmônico para acessar o parafuso. Use os torques corretos para o parafuso melhorado. Esse é um item de manutenção preventiva para qualquer dono de M4.

Tanto o M4 F82 quanto o G82 podem desenvolver trincas no subchassi traseiro quando submetidos a uso agressivo em pista, especialmente com pneus aderentes e configurações de suspensão agressivas. Os pontos de fixação do subchassi e as travessas podem trincar sob as repetidas cargas laterais e longitudinais elevadas sofridas durante a pilotagem em pista.

Sintomas: Batidas na traseira ao passar por buracos · Folga ou tendência da traseira a sair de linha · Trincas visíveis nas fixações do subchassi · Desgaste irregular dos pneus traseiros · Rangidos durante curvas em alta exigência · Alinhamento traseiro não mantém a especificação

Solução: Inspecione regularmente os pontos de fixação e as soldas do subchassi se o carro for usado em pista. Reforce com placas de reforço de subchassi de reposição ou cantoneiras (gussets) soldadas. Subchassis severamente trincados precisam ser substituídos por completo. Buchas de subchassi melhoradas (sólidas ou reforçadas) ajudam a distribuir as cargas de forma mais uniforme.

O motor S55 tem folgas apertadas nos casquilhos de biela, o que pode levar ao desgaste prematuro dos casquilhos, especialmente com uso em pista ou pilotagem agressiva. Embora não seja tão grave quanto o problema dos casquilhos de biela do V10 S65, o S55 ainda sofre desgaste acelerado. Os sintomas geralmente aparecem após 60.000-80.000 milhas (cerca de 96.000-128.000 km) ou após uso prolongado em pista. A análise de óleo mostrando níveis elevados de cobre/chumbo indica desgaste dos casquilhos. O biturbo S55 gera altas pressões de cilindro que sobrecarregam os casquilhos. Esse problema é compartilhado com o M3, o M2 Competition e todos os carros equipados com o S55.

Sintomas: Ruído metálico de batida ou tique-taque na marcha lenta (aumenta quando aquece) · Oscilação da pressão de óleo ou aviso de baixa pressão · Partículas de metal no óleo (cobre, chumbo, alumínio) · Ruído aumenta com o RPM do motor · Baixa pressão de óleo na marcha lenta a quente (abaixo de 14 PSI)

Solução: Troca preventiva dos casquilhos de biela entre 60.000-80.000 milhas (cerca de 96.000-128.000 km) ou antes de uso intenso em pista. Casquilhos de reposição melhorados (ACL Race, King Racing) oferecem folgas maiores e melhor durabilidade do que os originais (OEM). Faça análise de óleo regular (Blackstone Labs) a cada 5.000 milhas (cerca de 8.000 km) para monitorar o desgaste dos casquilhos. Use óleo 5W-40 de alta qualidade (Liqui Moly, Motul) e troque no máximo a cada 5.000 milhas. M4 focados em pista devem trocar os casquilhos a cada 50.000 milhas (cerca de 80.000 km). A mão de obra é de 8 a 12 horas, então muitos donos fazem isso durante a troca da embreagem.

O motor S55 do M4 F82/F83 (2015-2020) sofre falhas catastróficas do cubo do virabrequim (crank hub) idênticas às do M3. O cubo do virabrequim (amortecedor harmônico) é prensado sobre o virabrequim e pode escorregar sob carga elevada, especialmente em carros com remap (tuned) ou durante uso em pista. Quando o cubo escorrega, perde-se o sincronismo e as válvulas batem nos pistões, destruindo o motor. O cubo do virabrequim original (OEM) tem ajuste de interferência inadequado para a potência do motor. As falhas geralmente ocorrem entre 30.000-70.000 milhas (cerca de 48.000-112.000 km) em carros com remap ou após vários dias de pista. É considerado o ponto de falha crítico nº 1 nas BMW equipadas com o S55.

Sintomas: Falha catastrófica e repentina do motor sem aviso · Marcha lenta irregular ou vibração (aviso inicial se o cubo estiver começando a escorregar) · Luz de injeção acesa com códigos de correlação de sincronismo (P0016, P0017) · Códigos de falha de ignição em todos os cilindros · Ruído de metal contra metal na frente do motor · Motor não dá partida após a falha catastrófica

Solução: Troca preventiva OBRIGATÓRIA por um cubo do virabrequim (crank hub) melhorado com pino ou chaveta. Pure Turbos, VTT e S55 Crank Hub Fix vendem soluções melhoradas com retenção mecânica (pino ou chaveta) que eliminam o problema de escorregamento permanentemente. A instalação exige a remoção da polia do virabrequim e torques precisos. Esse upgrade é considerado manutenção essencial para qualquer carro equipado com o S55, especialmente se tiver remap ou for usado em pista. O custo é de US$ 1.200 a 2.500 instalado contra mais de US$ 20.000 para a troca do motor após a falha.

O tubo de pressurização (charge pipe) plástico de fábrica do motor S55 do M4 F82 é conhecido por trincar ou se soltar do intercooler sob pressão de turbo elevada, especialmente em clima quente ou com qualquer remap que aumente a pressão de turbo. O material plástico fica quebradiço com os ciclos térmicos e acaba falhando nas conexões prensadas (crimp).

Sintomas: Perda repentina de pressão de turbo · Estalo alto ou chiado sob aceleração · Luz de injeção acesa · Códigos de vazamento de turbo · Potência reduzida em clima quente · Apito no compartimento do motor sob carga

Solução: Substitua por um tubo de pressurização (charge pipe) de alumínio ou silicone. Esse é considerado um upgrade obrigatório para qualquer M4 F82. Muitas opções de reposição são de encaixe direto (bolt-on). O serviço leva cerca de 1 a 2 horas e exige a remoção do duto de admissão para acessar o tubo de pressurização.

O DCT Getrag (câmbio de dupla embreagem) do M4 sofre desgaste dos pacotes de embreagem por causa de pilotagem agressiva, uso repetido do launch control e uso em pista. O DCT tem duas embreagens (marchas ímpares e pares) que se desgastam com o tempo. Os sintomas incluem trepidação durante acelerações em baixa velocidade, trocas de marcha bruscas e patinação sob aceleração forte. O uso em pista e o launch control aceleram dramaticamente o desgaste. A degradação do fluido do DCT também contribui para a baixa qualidade das trocas. A troca da embreagem é cara (US$ 5.000 a 8.000) e é considerada item de desgaste em uso de alto desempenho.

Sintomas: Trepidação ou solavancos ao acelerar a partir da parada · Trocas de marcha ásperas ou bruscas entre as marchas · Sensação de patinação sob aceleração forte · Cheiro de queimado vindo do câmbio · Luz de injeção acesa com códigos de câmbio · Avisos de patinação da embreagem no display do iDrive

Solução: Troque o pacote de embreagem do DCT assim que os sintomas aparecerem. A BMW recomenda trocar todas as embreagens em conjunto. Troque o fluido do DCT a cada 30.000 milhas (cerca de 48.000 km) com fluido aprovado pela BMW para prolongar a vida da embreagem. Evite o uso excessivo do launch control (limite a ocasiões especiais). O reset de adaptação do câmbio via software da BMW pode melhorar temporariamente a qualidade das trocas. Garantia estendida é altamente recomendada para M4 equipados com DCT. É um reparo trabalhoso, que exige a remoção do câmbio.

O M4 F82/F83 tem capacidade de arrefecimento marginal para uso prolongado em pista. O motor biturbo S55 gera muito calor, e o sistema de arrefecimento de fábrica tem dificuldade durante sessões prolongadas de pista. As temperaturas do óleo passam de 280 °F (cerca de 138 °C), as temperaturas do líquido de arrefecimento disparam e o carro sofre com o acúmulo de calor (heat soak) e perda de potência. Os intercoolers também acumulam calor, reduzindo a eficiência da pressão de turbo e a potência. O arrefecimento de fábrica da BMW é adequado para uso urbano, mas insuficiente para uso em pista. Esse é um problema bem conhecido entre os entusiastas de pista do M4.

Sintomas: Temperatura do óleo passando de 280 °F (cerca de 138 °C) durante sessões de pista · Aviso de temperatura do líquido de arrefecimento na pista · Perda de potência após 3-4 voltas rápidas (heat soak) · Ativação do modo de emergência (limp mode) por superaquecimento · Acúmulo de calor no intercooler (queda da pressão de turbo) · Ventoinha de arrefecimento girando constantemente em velocidade máxima

Solução: Instale upgrades completos de arrefecimento para uso de pista: radiador de alta capacidade CSF ou Mishimoto, resfriador de óleo (oil cooler) de reposição, intercoolers melhorados (Wagner, CSF) e resfriador de câmbio. Remova a obstrução da grade dianteira (kidney grille) para melhorar o fluxo de ar. Instale manômetros de temperatura e pressão de óleo para monitorar. Limite as sessões de pista a 15-20 minutos com voltas de resfriamento. O upgrade completo do sistema de arrefecimento custa de US$ 3.000 a 5.000, mas é essencial para uso sério em pista. Para M4 de uso apenas urbano, o arrefecimento de fábrica é adequado.

O conversível M4 F83 usa um complexo sistema de capota-dura retrátil hidráulica que sofre com falhas do motor da bomba e vazamentos hidráulicos. O motor da bomba hidráulica pode queimar por superaquecimento, e as vedações se degradam com o tempo, causando vazamentos de fluido. Microinterruptores defeituosos que detectam a posição da capota também impedem o funcionamento. A capota pode ficar travada parcialmente aberta ou fechada, exigindo reparos caros. A exposição ao tempo e o uso pouco frequente aceleram as falhas. É o mesmo sistema usado nos conversíveis F33 da Série 4 e compartilha pontos de falha semelhantes.

Sintomas: Capota travada parcialmente aberta ou fechada · Mensagem de aviso de operação da capota no iDrive · Ruído de zunido ou rangido ao acionar a capota · Capota se move devagar ou para no meio do ciclo · Vazamento de fluido hidráulico na região do porta-malas · A capota não trava ou destrava corretamente

Solução: Diagnostique a falha específica: motor da bomba hidráulica, linhas, microinterruptores ou mecanismos de travamento. A troca do motor da bomba é a mais comum (US$ 1.500 a 2.500). Verifique o nível do fluido hidráulico e complete se estiver baixo. O acionamento regular da capota (no mínimo uma vez por mês) evita a degradação das vedações. Guarde o carro com a capota FECHADA para reduzir o esforço sobre o sistema hidráulico. Há bombas hidráulicas recondicionadas disponíveis a custo menor do que as novas originais (OEM). É um reparo complexo que exige conhecimento especializado da BMW.

O motor biturbo S55 usa bicos injetores de combustível de injeção direta de alta pressão que costumam falhar entre 60.000-100.000 milhas (cerca de 96.000-160.000 km). Os injetores operam em pressões extremamente altas (2.900+ PSI) e estão sujeitos a acúmulo de carbono e desgaste das vedações internas. Injetores com defeito causam funcionamento irregular, falhas de ignição e redução de potência. Quando um injetor falha, os outros costumam seguir logo em seguida devido aos padrões de desgaste semelhantes. Os depósitos de carbono nas válvulas de admissão (inerentes à injeção direta) agravam o problema. Esse problema é compartilhado por todos os carros equipados com o S55 (M3, M4, M2 Competition).

Sintomas: Marcha lenta irregular ou vibração do motor · Luz de injeção acesa com códigos de falha de ignição (P0300-P0306) · Perda de potência ou hesitação na aceleração · Aumento do consumo de combustível · Partida difícil ou partida prolongada · Cheiro de combustível no compartimento do motor (vazamento de injetor)

Solução: Substitua os 6 injetores em conjunto para evitar reparos repetidos. Faça a limpeza de carbono por jateamento de casca de noz (walnut blasting) nas válvulas de admissão enquanto os injetores estiverem removidos (a sobreposição de mão de obra economiza US$ 400 a 600). Use gasolina Top Tier para minimizar o acúmulo de carbono. Adicione limpador de sistema de combustível (Liqui Moly Valve Clean) a cada 5.000 milhas (cerca de 8.000 km) para reduzir os depósitos de carbono. As peças da BMW são caras; algumas oficinas usam injetores Bosch originais (OEM) a custo menor. A mão de obra para a troca dos injetores é de 4 a 6 horas.